La tendance actuelle au réarmement, la réapparition d’un monde multipolaire et le retour de la guerre en Europe imposent aux armées occidentales de se préparer à l’éventualité d’un conflit de haute intensité contre une puissance paire. Cette prise de conscience anime d’ores et déjà des débats intenses à l’échelle tactique et dans le domaine capacitaire. Pourtant, priorités technologiques et mise en œuvre tactique ne peuvent trouver leur pertinence que s’ils s’intègrent au sein d’une réflexion stratégique aboutie. Beaufre mettait ainsi en garde sur l’importance de la définition d’une philosophie générale de l’action pour éviter de faire « porter nos efforts sur des impasses (1) ».
Cette idée doit être transposée dans le domaine naval aujourd’hui : la réflexion actuelle portant sur les innovations et sur la capacité à prévaloir dans le cadre d’un engagement de haute intensité doit être accompagnée d’une réflexion d’ordre stratégique. Il s’agit notamment de s’intéresser à la notion centrale de maîtrise des mers, dont l’obtention vise à garantir pour soi le libre usage des océans, tout en y limitant ou supprimant la liberté de manœuvre de l’ennemi. À ce titre, puisque Hervé Coutau – Bégarie affirme que c’est avant tout « la capacité à organiser et à maintenir durablement un double blocus de la force organisée et du commerce qui caractérise la maîtrise de la mer (2) », le présent article se penche plus particulièrement sur l’apport du blocus maritime.
Dans un premier temps, une approche historique permettra de comprendre la manière dont maîtrise des mers et blocus ont pu être associés pendant des siècles au sein de la stratégie navale britannique. Fort de ces constats, il s’agira ensuite de proposer une réflexion plus actuelle sur la faisabilité d’un blocus maritime et la pertinence d’une stratégie basée sur la maîtrise des mers en cas de conflit majeur au XXIe siècle.
Bénéfices de la stratégie de maîtrise des mers du Royaume-Uni
Au cours des différents conflits entre 1792 et la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le Royaume – Uni a misé sur la maîtrise des mers (ou « sea control ») pour obtenir la victoire. Quatre bénéfices majeurs étaient recherchés. D’abord, cette maîtrise permettait d’empêcher la projection de forces adverses. État insulaire dont l’armée de terre est limitée, le Royaume – Uni devait pouvoir prévenir tout risque d’invasion qui lui aurait probablement été fatale.
Elle permettait ensuite de garantir la sécurité des flux commerciaux. Déjà, au début du XIXe siècle, le commerce maritime était la base de la puissance du Royaume – Uni. Avec la révolution industrielle, la dépendance de l’économie britannique aux importations s’est fortement accrue : la sécurisation des flux maritimes est alors devenue vitale (3).
Outre ces gages de survie, la maîtrise des mers offre également des opportunités plus offensives.
Castex y voit un prérequis absolu à l’action contre la terre, finalité nécessaire puisque la guerre navale ne peut que rarement suffire à remporter la victoire (4). Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, les débarquements alliés en Afrique du Nord (1942), en Italie (1943) puis en France (1944) illustrent les possibilités d’action et de surprise offertes par cette maîtrise. La puissance continentale est alors obligée de diluer ses forces terrestres pour se préparer en tout lieu et en tout temps à un possible débarquement.
Enfin, la maîtrise des mers permet d’affaiblir l’adversaire dans la durée en bloquant ses approvisionnements. L’amiral Tripier compare ces effets à ceux d’une maladie, affirmant que « le scorbut des nations leur vient d’être privées des richesses amenées par la mer (5) ». De fait, au cours de la Première Guerre mondiale, le blocus britannique a eu des effets marqués. La famine qui en a découlé aurait tué de 500 000 à 800 000 Allemands (6), contribuant aux agitations sociales qui ont menacé l’Allemagne en 1918 et précipité la capitulation.
Le blocus comme issue fréquente de la dialectique de stratégies maritimes différentes
Au cours des nombreux conflits qui se sont déroulés depuis les guerres de la Révolution (1792), sa lutte pour la maîtrise des mers a régulièrement mené le Royaume – Uni à la mise en place de blocus maritimes. Forte de sa supériorité navale, la Royal Navy aurait probablement préféré provoquer immédiatement des « batailles décisives » dès le début des affrontements. La maîtrise des mers lui aurait ainsi été acquise dans la durée. Pourtant, une bataille comme celle de Trafalgar (1805) demeure l’exception, plutôt que la règle.
En effet, dans la majorité des cas, la puissance inférieure sur le plan naval n’a aucun intérêt à risquer ses navires en situation si défavorable. Au contraire, en préservant sa flotte, elle se crée des opportunités tout en imposant de fortes contraintes à la puissance supérieure. C’est une stratégie dite de « flotte en vie » (ou « fleet in being »). Face à cet ennemi qui refuse le combat, la puissance navale dominante n’a d’autre choix que de s’attacher à le contenir dans une zone limitée par un blocus. C’est la seule alternative pour bénéficier sereinement de la maîtrise des mers sur le reste du globe.
L’affrontement entre les marines britannique et allemande au cours de la Première Guerre mondiale illustre ces choix stratégiques. Après à la bataille du Jutland (1916) (7), les décideurs allemands décidèrent d’adopter une stratégie de « flotte en vie ». Malgré l’inactivité de cette force, la Royal Navy n’a eu d’autre choix que de maintenir un blocus jusqu’à la fin de la guerre. Le coût de ce dernier a été exorbitant, puisque, en prenant en compte les indisponibilités et innombrables aléas, la concentration d’une flotte de blocus largement supérieure était indispensable pour garantir la supériorité en cas de sortie allemande. Cette dépense de moyens restait toutefois justifiée puisque le Royaume – Uni a tiré d’énormes avantages de sa maîtrise des mers.
Du point de vue allemand, c’est justement cette « débauche » de ressources et la concentration des forces britanniques qui étaient recherchées : seule une faible portion des unités de la Royal Navy restait disponible pour d’autres tâches (missions offensives, protection de convois, renforcement des armées terrestres). De vastes étendues maritimes demeuraient ainsi sans protection, ce qui offrait de belles opportunités dans le cadre de la guerre au commerce menée par les U-Booten (stratégie de « sea denial »). D’une certaine manière, les deux belligérants ont donc chacun trouvé des intérêts à cette « situation d’équilibre » que représentait une « flotte en vie » bloquée par des forces navales supérieures.
Adaptation du blocus aux innovations technologiques
Si les principes sous – jacents aux différentes stratégies et contre – stratégies exposées précédemment ont peu évolué à travers les siècles, doctrines et tactiques ont dû être adaptées au fil des innovations technologiques. À l’époque napoléonienne, les vaisseaux de ligne constituaient l’ossature des flottes de combat. Ces bâtiments à voiles étaient capables de patrouiller pendant des mois avec un minimum de soutien. La portée limitée des batteries côtières ne pouvant les inquiéter, les Britanniques étaient concentrés à proximité immédiate des principaux ports militaires français. Certaine d’être engagée en situation d’infériorité en cas de sortie, la flotte française était bloquée.
Ce type de dispositif resserré fut remis en question à la fin du XIXe siècle quand plusieurs innovations technologiques révolutionnèrent la tactique navale. Du point de vue de l’armement, la « Jeune école » française estimait que l’apparition de la torpille, du sous – marin et de la mine remettaient en cause l’hégémonie du canon (8). Les Britanniques étaient plus nuancés. Ils restaient convaincus de la supériorité de l’artillerie de leurs dreadnoughts en haute mer, mais reconnaissaient la vulnérabilité de ces unités à proximité des côtes adverses. En parallèle, la machine à vapeur a révolutionné la propulsion des navires. L’augmentation de leur liberté de manœuvre tactique s’accompagnait toutefois de fortes contraintes logistiques. Le besoin en charbon réduisait dorénavant la liberté de manœuvre stratégique des flottes en leur imposant d’évoluer à proximité d’une base de ravitaillement.
Quand la Première Guerre mondiale a éclaté, les Britanniques ont réalisé que la combinaison de ces innovations rendait impossible la pratique d’un blocus rapproché. Pour garantir la maîtrise des autres mers du globe, ils décidèrent donc de bloquer la mer du Nord dans son intégralité, en fermant la Manche et l’accès depuis l’Atlantique nord. Tout le dispositif naval dut être repensé. La surveillance des mouvements ennemis reposait désormais sur des sous – marins et, pour la première fois, sur l’exploitation des interceptions radio. Quant à la flotte, elle dut être transférée vers Scapa Flow, groupe d’îles désolées, mais idéalement placées au nord de l’Écosse. Les conséquences logistiques furent extrêmement complexes : défenses, approvisionnements, docks et bassins de carénage durent y être construits ou transportés en urgence (9). Au bilan, malgré ces défis tactiques et opérationnels de taille, le blocus maritime a pu être adapté au fil des siècles pour demeurer l’épine dorsale d’une stratégie de maîtrise des mers, qui a directement contribué aux victoires du Royaume‑Uni.
Fort de ces constats historiques, il convient dorénavant de s’interroger sur la faisabilité et la pertinence de la pratique d’une stratégie similaire au XXIe siècle. En l’absence d’un contexte précis, il est inutile de proposer des conclusions arrêtées, mais il est possible d’identifier des tendances pour alimenter la réflexion stratégique.
Innovations technologiques et faisabilité d’un blocus au XXIe siècle
À l’heure actuelle, l’augmentation des capacités des missiles couplée à l’amélioration des moyens de détection (10) ainsi que le développement des drones sont probablement les faits tactiques majeurs qui pourraient décider de l’issue d’un combat en cas de guerre navale. Ces évolutions technologiques se traduisent notamment par l’augmentation de l’emprise de la terre sur la mer. Cette tendance n’est pas nouvelle, mais s’est accélérée ces dernières décennies. Elle s’incarne dorénavant dans les notions d’A2AD (Anti – access, area – denial) ou d’espaces de contestation.
Toutefois, les principes stratégiques présentés précédemment restent valides : aujourd’hui comme hier, la puissance navale inférieure ne se laissera probablement pas entraîner dans une bataille décisive au large, où sa flotte serait vraisemblablement détruite. Aussi, à moins de parvenir à détruire la « flotte en vie » adverse dans ses ports – opération que la précision et la portée des missiles permettent d’envisager –, une forme de blocus paraît toujours nécessaire pour obtenir la maîtrise des mers dans la durée. Sa mise en place pratique devra en revanche évoluer pour prendre en compte les innovations technologiques.
De fait, à l’image de la mine et de la torpille en 1914, l’avènement du missile poussera certainement le tacticien à reculer les frontières d’un éventuel blocus au-delà de la zone A2AD adverse. Il s’agit de faire patrouiller ses forces en zone « sûre » afin d’éviter l’attrition (11), de permettre ses ravitaillements et de préserver la force morale de ses équipages. Par conséquent, le « bloqué » bénéficiera probablement d’une liberté de manœuvre accrue à proximité de ses côtes.
Le développement des capacités de détection devrait permettre d’assurer la surveillance de cette zone bloquée plus étendue. Toutefois, outre repérer son adversaire, le « bloquant » doit pouvoir intervenir pour garantir l’efficacité du blocus. Il fait donc face à un dilemme : comment diluer ses forces pour pouvoir stopper les flux ennemis sur une zone étendue, tout en restant suffisamment concentré pour repousser une éventuelle sortie en masse de la flotte adverse ?
Deux solutions s’offrent au stratège de la puissance maritime. Si la géographie le permet, il pourra gagner à reculer son dispositif afin de le concentrer autour de points de passage obligés. De même que les Britanniques bloquèrent la mer du Nord, on pourrait ainsi envisager un « blocus océanique » en s’appuyant sur les caps et les détroits qui relient les grands ensembles maritimes. Un dispositif si reculé a toutefois l’inconvénient d’offrir une très grande liberté de manœuvre à l’adversaire.
La seule autre option serait d’accepter de diviser ses moyens pour les positionner le long de la frontière de la zone A2AD adverse. Certes, elle semble à première vue contrevenir au principe de concentration des efforts. Pourtant, elle apparaît envisageable aujourd’hui dans certaines conditions puisque la portée des missiles et l’essor des technologies de partage de situation tactique permettent à des forces éloignées et diversifiées (unités navales, batteries côtières, équipes cyber, etc.) de se soutenir mutuellement en combinant et concentrant efficacement leurs effets à distance.
Quelle que soit la forme de blocus choisie, certains prérequis demeurent immuables. D’abord, la force bloquante doit détenir une masse importante pour garantir sa supériorité en tout temps (malgré l’attrition, les maintenances et les aléas), car le « bloqué » conserve l’initiative du moment où il tentera une sortie avec l’ensemble de ses forces concentrées.
Ensuite, le « bloquant » doit disposer de points d’appui idéalement placés. Ces bases doivent être défendues, approvisionnées (munitions, carburants) et capables de réaliser des réparations (pièces de rechange, bassins de carénage). Les difficultés des Britanniques pour équiper Scapa Flow en 1914 doivent ainsi pousser toute puissance maritime à s’interroger – à travers le prisme des conflits potentiels – sur l’état et la position de ses bases avancées. Ces réflexions doivent avoir lieu aujourd’hui, car, à l’aube d’un conflit, rééquiper en urgence ces points d’appui pourrait apparaître comme une escalade non conciliable avec les postures politiques et diplomatiques du moment.
De la pertinence d’une stratégie de maîtrise des mers au XXIe siècle
Toutes les considérations préalables doivent finalement pousser à s’interroger sur l’intérêt d’une stratégie de maîtrise des mers aujourd’hui. Par bien des aspects, elle est plus pertinente que jamais. En premier lieu, la puissance maritime gagnera à empêcher les projections de forces et de puissance adverses. Le développement des missiles de croisière peut dorénavant permettre à un simple groupe de quelques navires ou sous – marins de détruire des infrastructures critiques en restant à distance importante des côtes. De fait, restreindre la liberté de manœuvre de l’adversaire permettra de maintenir ses capacités offensives à distance des points vitaux.
À l’inverse, en luttant pour obtenir la maîtrise des mers au plus proche de la zone A2AD adverse, la puissance maritime obtient la possibilité de réaliser ce même type d’attaques stratégiques ciblées sur le territoire « bloqué ». À terme, si un débarquement majeur était envisagé, une parfaite maîtrise des mers serait nécessaire. Il faudrait en effet détruire le dispositif A2AD du « bloqué » (missions de SEAD – Suppression of enemy air defence), obtenir la supériorité aérienne et transporter un grand nombre de troupes. Face à un ennemi lointain, seuls des porte – avions peuvent aujourd’hui mettre en œuvre des aéronefs suffisamment puissants et nombreux pour espérer prendre l’ascendant dans le « bastion » adverse. Seul le transport maritime permettrait de transporter des armées terrestres de taille suffisante.
Outre ces considérations purement militaires, l’obtention de la maîtrise des mers est de fait un objectif majeur dans une économie mondialisée où 90 % du commerce mondial transite en mer. D’autant plus qu’au-delà des flux d’approvisionnement vitaux pour le fonctionnement des sociétés modernes, de nouvelles activités stratégiques se déroulent dorénavant en mer : production d’énergie et de minerais, communications par câbles sous – marins… La lutte pour la maîtrise des mers permet ainsi de garantir l’exploitation de ces installations et flux, tout en restreignant l’accès du « bloqué » aux mêmes avantages.
En parallèle de l’opposition des forces de blocus d’une part, et d’une « fleet in being » de l’autre, la guerre au commerce (ou guerre des communications) sera donc centrale en cas de nouvelle guerre navale. Les sous – marins et autres moyens furtifs des deux parties chercheront à pratiquer une stratégie de « sea denial ». Attaque du commerce, minage ou destruction des infrastructures maritimes, harcèlement des bases adverses… : les possibilités sont plus nombreuses que jamais et même les zones A2AD ne doivent pas être considérées comme impénétrables. Des drones (surface, air, sous – marins) pourraient être particulièrement adaptés à ce rôle en première ligne.
Outre ces attaques « traditionnelles », la guerre au commerce pourra également prendre de nouvelles formes qu’il s’agit d’envisager. Les navires marchands semblent aujourd’hui particulièrement vulnérables à des attaques menées dans le champ de l’information : perte ou brouillage des systèmes de positionnement, attaques cyber visant à prendre le contrôle de navires toujours plus automatisés et connectés, etc. Dans ce contexte, en l’absence d’une vaste flotte de commerce souveraine, comment garantir la collaboration des armateurs privés ? Outre la mise en place de convois pour les protéger des attaques physiques, celle d’un blocus numérique doit donc probablement être imaginée pour contrer ces risques et rassurer les navires civils.
Enfin, le stratège ne devra pas manquer d’analyser les conséquences probablement majeures qu’aurait un blocus commercial sur la prise de position des pays neutres. En 2022, les premiers mois du conflit russo – ukrainien ont illustré cet enjeu : l’arrêt des exportations de blé ukrainien et les risques de crises alimentaires engendrés dans de nombreux pays tiers ont provoqué une montée importante des tensions et fait craindre une extension du conflit.
Conclusion
En cas de conflit majeur, une stratégie visant à obtenir la maîtrise des mers par un blocus semble toujours être une option pertinente et réaliste pour une puissance maritime. Celle-ci doit toutefois pouvoir s’appuyer sur une supériorité navale marquée, permettant de contenir la flotte adverse et de sécuriser les flux maritimes vitaux. La puissance maritime doit également pouvoir s’appuyer sur un réseau de bases adapté et détenir les supériorités aérienne et informationnelle dans les zones d’affrontement. Une telle situation favorable ne peut qu’être le fruit d’années de politiques navales et maritimes judicieuses, menées en temps de paix.
Finalement, la question du nucléaire vient conclure cette réflexion en allongeant la liste des interrogations. Peut-on envisager de bloquer une puissance nucléaire ? Peut-être, puisqu’une guerre uniquement navale pourrait être considérée par les différents protagonistes comme le seul moyen d’expression de leur conflictualité sous le seuil nucléaire. Il reste toutefois probable que la plupart des pays détenteurs considéreraient la perte de leurs approvisionnements comme une atteinte à leurs intérêts vitaux. Une étude fine des différentes doctrines serait indispensable pour répondre plus précisément. Ce dernier point démontre la complexité des considérations politiques, économiques et tactiques que le stratège devrait combiner pour proposer une philosophie d’action avisée en cas de guerre. Raison de plus de débattre régulièrement de ces questions pour faire progresser la réflexion.
Notes
(1) André Beaufre, Introduction à la stratégie, Armand Colin, Paris, 1963.
(2) Hervé Coutau-Bégarie, Bréviaire stratégique, ISC, Paris, 2013.
(3) Paul Kennedy, The rise and fall of British naval mastery, Allen Lane, Londres, 1976.
(4) Hervé Coutau-Bégarie citant R. Castex, La puissance maritime, Castex et la stratégie navale, 1998.
(5) Michel Tripier, Le royaume d’Archimède, Economica, Paris, 1992, p. 143.
(6) Olivier Forcade, « Le blocus en 1914-1918. Histoire et historiographie », Les cahiers Sirice, no 26, 2021.
(7) La bataille de Jutland voit s’affronter les flottes britannique et allemande en mer du Nord. Le résultat n’est pas concluant, car les Allemands s’y comportent bien, sans réussir à renverser l’équilibre des forces navales. La bataille est donc souvent considérée comme une défaite tactique britannique et une défaite stratégique allemande.
(8) Rémi Monaque, « L’amiral Aube, ses idées, son action », in Hervé Coutau-Bégarie (dir.), L’Évolution de la pensée navale, tome IV, ISC-Économica, Paris, 1994.
(9) John R. Jellicoe, The Grand Fleet 1914-1916: its creation, development and work, Londres, 1919.
(10) Des capteurs terrestres, maritimes, aériens ou spatiaux collectent en permanence des données dans tous les champs de l’information (visible, électromagnétique, numérique, etc.).
(11) Ce risque a été récemment illustré par l’exemple du Moskva, croiseur russe coulé par des missiles antinavires ukrainiens tirés depuis la côte le 14 avril 2022.
Légende de la photo en première page : Détail de La bataille de Grand Port, de Pierre-Julien Gilbert. L’action voit, du 20 au 27 août 1810, la destruction de plusieurs navires des perfides Britanniques ayant cherché à bloquer le principal port de Maurice. (© D. R.)