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Aviation de combat : la cinquième génération cherche sa voie

Par Joseph Henrotin, chargé de recherche au CAPRI. Article paru dans DSI Hors-série n°18, juin-juillet 2011.

Lorsque les essais en vol du prototype du F‑22 Raptor commencent, en septembre 1997 (1), apparaît une terminologie de la « cinquième génération » qui a, depuis lors, fait école : de la Chine à l’Europe, ce système de catégorisation doit permettre de hiérarchiser l’avancement technologique des appareils de combat. Aussi, lorsque le programme JAST est transformé en JSF, cette terminologie est également reprise, non sans arrière-pensées commerciales, politiques ou industrielles.

Le sens des mots, le poids du sens militaire

La cinquième génération devait avoir tout pour elle et faire des États pouvant y accéder les principales puissances aériennes du futur. Mais le vocable peut être mis en question. Généralement, les appareils de cinquième génération sont caractérisés par leur furtivité, leur manœuvrabilité, leur aptitude à la supercroisière (2) et leur avionique avancée (radars AESA et liaison de données). Qu’ils soient monoplaces ou biplaces ou qu’ils soient spécialisés ou polyvalents importe peu ; on évoque avec ce vocable les caractéristiques propres d’un appareil, pas ce qui fait sens aux yeux des militaires : sa mission et son aptitude à la remplir par son adaptation aux conditions effectives du combat. Or la cinquième génération fait-­elle sens d’un point de vue militaire ? Sans doute faut-il revenir ici aux origines historiques de la cinquième génération, directement enracinées dans la guerre froide. Les premières études sur l’ATF (Advanced Tactical Fighter, futur F‑22 Raptor) remontent ainsi à la première moitié des années 1980, lorsque l’US Air Force cherche un chasseur apte à remplacer à terme les F‑15 Eagle de supériorité aérienne.

À la fin des années 1980, son expression des besoins dépasse de loin la seule question des technologies à mettre en œuvre. Il s’agit aussi de concevoir une nouvelle façon de mener les opérations de poursuite et de supériorité aérienne, en disposant d’un appareil apte à pénétrer très loin et très vite dans l’espace aérien soviétique – d’où la nécessité d’une grande autonomie et de la supercroisière – en étant capable de contrer la supériorité quantitative du Pacte de Varsovie par la supériorité technologique. Celle-ci doit s’exprimer autant par une grande discrétion (d’où la furtivité) que par des capacités de combat dépassant celles de l’Eagle, sur le plan des capteurs comme sur le plan des munitions. Surtout, il s’agit de contrer préemptivement l’apparition d’une nouvelle génération technologique, supérieure à celle des Flanker. Cette vision du combat aérien, qualifiée de « domination aérienne », sera maintenue après la chute de l’URSS : rapidement, le Pentagone comprend que les opérations futures seront expéditionnaires et que les impératifs de rayon d’action et d’emport de charge sont déterminants. Mais l’affaire n’est pas si rapidement acceptée comme telle dès lors qu’il s’agit d’adapter un appareil terriblement coûteux : de 750 appareils initialement envisagés, la cible passe à 648 en 1990, puis à 438 en 1996, 337 en 1999, 277 en 2003 et enfin 183 en 2006. Corrélativement, le développement glisse dans le temps : choisi en 1991 contre le F‑23, le F‑22 n’entrera en service opérationnel qu’en 2005.

De facto, dans le monde des années 1990, la supériorité aérienne des États-­Unis et, plus généralement, de l’OTAN est totale et plus aucun adversaire ne cherchera à contrer cette supériorité depuis 1999 (opération « Allied Force »). Même dans les régions du monde où des combats aériens se produisent, on ne voit pas émerger la génération attendue d’appareils d’origine russe qui devait légitimer la production des Raptor. Dès lors, industriels et partisans du F‑22 dans le monde militaire utilisent la vieille ruse de l’élargissement des missions, alors que l’appareil a été conçu pour les missions de supériorité aérienne : en 2003, le F‑22 devient le F/A‑22, afin de souligner ses capacités d’attaque au sol (il redeviendra le F‑22 en 2005). Évoquant les manœuvres des uns et des autres afin de faire endosser au Raptor d’autres missions, certains commentateurs évoqueront ainsi le F/A/R/C/E‑22 (3). Entre-­temps, les réflexions sur l’évolution de la puissance aérienne conduisent également à des réajustements. D’une part, la Navy abandonne, assez tôt, l’idée d’un successeur au F‑14 sous la forme d’un F‑22 à ailes à géométrie variable : la menace n’est plus constituée par les essaims de missiles antinavires à longue portée qui avaient motivé la conception d’un Tomcat assez peu manœuvrant mais apte à l’emport de missiles air-air de longue portée. D’autre part, l’Air Force elle-même s’engage dans la vision grandiose d’un appareil « multinational » non seulement apte à remplacer ses F‑16 et A‑10, mais qui connaîtrait de plus des versions embarquées et à décollages courts et atterrissages verticaux : le futur F‑35.

La rationalité derrière ces développements change dès lors, un glissement sémantique s’opérant en faveur du maintien et du développement de la « supériorité technologique » en tant que leitmotiv du développement de l’industrie aéronautique aux États-Unis. Cette thématique se couple aux premières inquiétudes sur la montée en puissance de la Chine. Dès la fin des années 1990, les premiers rapports sur les risques de l’émergence d’un « peer competitor » (compétiteur international de même niveau que les États-­Unis) sont publiés et confortent aussi bien les partisans des appareils de cinquième génération dans le monde militaire que l’industrie. La « cinquième génération » devient ainsi un message politique actant la supériorité américaine sur d’éventuels opposants. Au demeurant, on notera que cette supériorité est (et devrait rester) autant qualitative que quantitative : l’argument de la qualité contre la quantité devant donc être relativisé. Mais les argumentaires alors développés ont aussi d’autres significations. En effet, la qualification du F‑35 comme de cinquième génération révèle également une manœuvre politique, industrielle et commerciale assez remarquable par son étendue, mais aussi par sa réussite.

Les pièges de la cinquième génération : le F-35

S’appuyant sur la perception du F‑22 en tant que « meilleur chasseur du monde » pour nombre de commentateurs, le Pentagone comme les industriels seront en mesure de proposer une vision associative, partageant les coûts, du développement d’un monoréacteur polyvalent adapté aux puissances alliées des États-­Unis. La cinquième génération et les perceptions d’efficacité qu’elle charrie avec elle sont donc à portée d’États tout aussi attirés par des perspectives de réduction de leurs budgets de défense ou de leurs coûts de maintien opérationnel. Las ! C’était oublier plusieurs fondamentaux de l’économie des grands programmes de défense, qu’il s’agisse de retards ou de surcoûts. Comme le F‑22, le F‑35 doit être furtif et disposer d’une avionique de pointe (radar AESA, système d’autoprotection DAS, système intégré de désignation de cibles EOTS), mais ne bénéficie pas des performances dynamiques du Raptor (pas de supercroisière ou de tuyères vectorielles). Mais les ennuis s’accumulent rapidement : outre que le F‑35B (version STOL destinée aux Marines et à la Royal Navy) connaît un surpoids chronique, le F‑35A des forces aériennes voit son développement retardé.

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