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L’aéronavale indienne retrouve son souffle

Pendant près d’un demi-siècle, l’Indian Navy (IN) était l’aéronavale la plus puissante d’Asie, la seule qui puisse opérer des porte-­avions au combat (1). Aujourd’hui, elle a cédé son rang à la marine chinoise et à son très dynamique programme de porte-­avions. Même si elle tente de rattraper son retard, l’IN est confrontée à de grosses difficultés industrielles et techniques, mais surtout à une lenteur administrative très pénalisante. Dans le contexte géopolitique régional, particulièrement tendu et mouvant, les forces armées indiennes sont-­elles capables de mettre en œuvre une stratégie des moyens claire et cohérente ? L’analyse de la modernisation de l’Indian Naval Air Arm, l’aéronavale indienne, si elle reste inquiétante, pourrait bien fournir un début d’espoir en ce sens.

Comme l’ensemble des forces armées indiennes, l’Indian Navy doit faire face au défi de la modernisation, alors même que l’échiquier géostratégique régional est en plein bouleversement. Sur les mers, c’est la Chine qui devient la première menace pour l’Inde, en même temps que le Pakistan renforce ses capacités. De quoi motiver une remontée en puissance de la flotte indienne, articulée autour de moyens étendus et modernisés. Malheureusement, si l’Indian Navy se dote effectivement de nouveaux équipements, la modernisation se fait toujours à un rythme bien trop lent pour conserver le format des différentes flottes et atteindre les objectifs officiellement affichés. Sur le plan opérationnel, la marine indienne souffre déjà d’un déclassement régional. Mais les inquiétudes de New Delhi portent également sur des aspects géopolitiques intimement liés aux programmes d’équipement. Les porte-­avions, tout particulièrement, sont des outils aussi militaires que diplomatiques. À l’heure où l’Inde obtient l’accès aux bases navales françaises de l’océan Indien, et alors même que l’IN semble jouer un rôle actif dans le bras de fer politique qui oppose l’Inde à la Chine au sujet des Maldives, une aéronavale articulée autour d’une flotte de porte-­avions cohérente et bien dimensionnée pourrait montrer toute sa pertinence.

Une montée en puissance ambitieuse et chaotique

L’IN a toujours cherché à se doter de plusieurs porte-­avions, afin de couvrir ses deux façades maritimes ou, au moins, assurer une permanence à la mer. Dans les années 1980 et 1990, elle a d’ailleurs brièvement opéré deux porte-­aéronefs. Aujourd’hui, son seul porte-­avions opérationnel est l’INS Vikramaditya, entré en service en 2014. Basé sur un bâtiment soviétique transformé, et armé de MiG‑29K, ce porte-­avions STOBAR (2) aurait dû être rapidement suivi par une classe de navires de conception locale, les Indigenous Aircraft Carriers (IAC), des STOBAR de 40 000 t. L’INS Vikrant, IAC‑1, ne devrait vraisemblablement pas entrer en service actif avant 2023, avec plus de huit ans de retard, mais sera finalement le seul navire de sa classe. En effet, prise entre le temps long des constructions navales et l’évolution rapide du contexte géostratégique, l’IN a entre-­temps modifié sa planification stratégique. Pour maintenir son rang régional, elle a décidé de faire évoluer l’IAC‑2 vers une configuration CATOBAR (3). À l’horizon 2030, l’INS Vishal devrait donc être un porte-­avions de 65 000 t, doté d’une propulsion classique, et capable de mettre en œuvre des chasseurs lourds, des drones et des avions‑radar.

En plus de développer un nouveau navire, un défi industriel en soi, l’Indian Navy envisage donc de se doter de deux modes de lancement pour ses avions embarqués, STOBAR et CATOBAR. De quoi augmenter encore plus la facture pour l’Indian Naval Air Arm, qui doit faire face à d’autres dépenses majeures, comme l’accroissement de sa flotte de patrouilleurs Boeing P‑8I, et l’achat d’hélicoptères anti-­sous-­marins (ASM), deux programmes indispensables à toute montée en puissance régionale, y compris en soutien des porte-­avions. Le cas des hélicoptères ASM est d’ailleurs symptomatique de la cacophonie administrative indienne. Alors que le besoin urgent est identifié depuis plus de quinze ans, un premier achat de S‑70 Seahawk ASM a été annulé par les autorités financières, car il était jugé trop coûteux. Si bien qu’actuellement l’IN doit gérer simultanément une procédure d’acquisition d’urgence pour 24 appareils, et un appel d’offres pour 123 autres hélicoptères, sans qu’aucun délai raisonnable puisse être avancé pour le moment (4).

L’absence de ligne directrice claire dans le programme de porte-­avions indien s’explique de prime abord par la multiplication des postes de dépense urgents (nouveaux sous-­marins, lutte ASM, destroyers, etc.), couplée à une logique administrative parfois contraire au bon sens. Pourtant, la dispersion apparente de ce programme pourrait bien cacher une stratégie des moyens relativement cohérente, mais téméraire, de la part de l’Indian Navy. Une flotte mixte de porteurs STOBAR et CATOBAR lui permettrait en effet de segmenter ses forces entre des porte-­aéronefs à vocation défensive, potentiellement ASM, d’une part, et des porte-­avions lourds pour le contrôle océanique et la frappe vers la terre, d’autre part. Dans le contexte économique et industriel actuel, il s’agit cependant d’un pari très osé, puisque la cohérence d’un tel modèle aurait du mal à émerger dans un format inférieur à quatre porte-­avions, aujourd’hui loin d’être garanti par les pouvoirs publics.

La délicate adéquation entre enjeux industriels et impératifs opérationnels

Comme toutes les marines du monde, l’Indian Navy a besoin de stabilité politique, d’une base industrielle solide et de prévisions financières à peu près fiables pour pouvoir anticiper le futur de sa flotte. Malheureusement, les transformations actuelles du tissu militaro-­industriel indien interdisent une telle projection, l’IN devant composer avec des enjeux de politique industrielle multiples, complexes et parfois contradictoires. Aujourd’hui, le « Make in India » est devenu le maître ­mot des programmes d’armement, loin devant le ratio coût/efficacité. À l’exception de certains programmes stratégiques, qui peuvent bénéficier d’achats de gouvernement à gouvernement, toutes les acquisitions majeures de matériel militaire doivent profiter à l’industrie indienne. Concrètement, le matériel local est privilégié ou, le cas échéant, la fabrication sous licence de tout ou partie des équipements achetés à l’étranger.

Dans ce cadre, l’Indian Navy Air Arm s’était vu imposer par le ministère de la Défense et l’industriel HAL le petit chasseur national LCA Tejas, destiné à compléter la flotte de MiG‑29K. Malheureusement, le programme connaît des retards considérables, si bien que l’IN considère aujourd’hui que le Tejas Mk2 est inadapté aux menaces modernes, et refuse de l’envisager pour ses porte-­avions (5). En se retirant du programme LCA, la Navy peut enfin établir ses orientations stratégiques en fonction, avant tout, de ses impératifs opérationnels. Et, pour l’instant, il s’agit de donner toutes ses chances à l’IAC‑2, tout en renforçant les capacités opérationnelles des porte-­avions STOBAR existants.

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