L’aviation de combat à un tournant

Les années 2018 et 2009 auront été des années exceptionnellement denses en termes d’actualité pour l’aviation de combat : après une décennie 2010 marquée par des hésitations autour de la forme que prendra le SCAF (Système de Combat Aérien Futur), les annonces se sont succédé et, avec elles, de nouvelles opportunités tant industrielles que conceptuelles.

SCAF et Tempest pour l’Europe ?

En l’espace de quelques mois, c’est toute l’architecture des projets en matière d’appareils de combat qui s’est retrouvée chamboulée, à commencer par l’Europe. Le SCAF et les annonces qui ont suivi, politiques (la participation espagnole) ou industrielles – en particulier le lancement des travaux concernant sa motorisation – ont placé le projet sur de bons rails. Mais à peine celui-ci prenait‑il de la substance que le Royaume-­Uni lançait également le sien, avec le Tempest. Si ce dernier peut apparaître comme une monnaie d’échange pour l’intégration de Londres dans le programme franco-­allemand, il pourrait aussi être autre chose. D’une part, parce qu’il permet de stimuler le tissu industriel britannique avec des investissements de R&D importants. D’autre part, Londres cherche activement une participation étrangère. Celle-ci est de facto vitale pour le projet : outre ses aspects politiques, le Brexit recèle surtout d’importants coûts induits pour l’économie et la dépense publique britanniques. Combinés avec la « bosse budgétaire » que Londres traîne déjà, ces coûts pourraient être fatals au programme… sauf à y associer d’autres États. L’Italie et la Suède sont fréquemment mentionnées, cependant sans véritables mouvements observés depuis les premières annonces, il y a près d’un an. Mais Londres semble également lancer ses filets plus au large.

À voir cependant dès lors que les obstacles ne sont pas seulement politiques ou budgétaires : Londres n’a plus conçu seul d’appareil de combat depuis le Harrier. Se posera également la question d’une structure de force future où trois types d’appareils seraient utilisés concomitamment, entraînant avec elle des interrogations doctrinales. C’est d’autant plus le cas qu’à l’instar du SCAF, le Tempest est un système en soi – avec des ramifications dans le domaine des « loyal wingman » et autres réseaux – mais aussi que la connexion avec Paris perd en intensité. Si des travaux bilatéraux sont maintenus des deux côtés de la Manche, le SCAF/FCAS est ravalé au rang de coopération de démonstration technologique. Une entrée britannique dans un SCAF « continental » ouvertement présenté comme « européen » entraînerait donc de douloureuses questions quant au partage des tâches et à la subordination des uns et des autres. Et ce, alors même que l’une des principales leçons de la conduite programmatique de ces dernières années est la nécessité de disposer d’un leader clairement identifié.

En tout état de cause, SCAF comme Tempest ne sont pas qu’un tournant techno-­militaire. L’évolution sera également commerciale. Si beaucoup de critiques à l’égard du SCAF tiennent au positionnement allemand en matière d’exportations françaises – avec à la clé plusieurs crocs-­en-­jambe sur des contrats, notamment vers le Moyen-­Orient –, la nature même des futurs systèmes va sans doute résoudre la question. En fait, leur technicité, le rôle central de l’intelligence artificielle (1) et leur connectivité avec les systèmes américains de cinquième et sixième générations en font de véritables « bijoux de la couronne » qui ne seront exportables qu’à des États strictement alliés, dont les alliances sont elles-­mêmes exclusives. Sauf à envisager une version export, aux capacités connectiques et d’IA moindres, il paraît difficile de vendre de tels appareils à l’Inde, là où des techniciens russes pourraient avoir accès aux différents systèmes… Ailleurs en Europe, les logiques sont courtisanes : plus aucun État ne semble vouloir développer d’appareil de combat. La Suède aurait pu être une candidate logique. Mais au-delà du Gripen E/F (2), le Flygsystem 2020/2025 n’est qu’un effort conceptuel entre Saab et l’université de Linköping, permettant de soutenir la recherche et les bureaux d’études, mais n’est pas destiné à aboutir à un programme en bonne et due forme (3).

Le retard américain

Comparativement aux États européens, les États-Unis sont dans une situation paradoxale : si des appareils de sixième génération sont mentionnés depuis 2008, les priorités de Washington ont depuis lors été tout autres. Entre le B‑21, le F‑35 et les ravitailleurs KC‑46, l’US Air Force a eu fort à faire. Elle compte cependant lancer formellement le programme PCA (Penetrative Counter Air) à la fin de 2019, en vue du remplacement de ses F‑15C et de ses F‑22. Le concept avait été évoqué en 2016 dans le rapport Air Superiority 2030 Flight Plan. On note donc que l’appareil est spécialisé dans la supériorité aérienne, contrairement à ses équivalents européens ; mais aussi qu’aucun programme ne semble destiné au remplacement des F‑15E, sauf à élargir le spectre des missions des nouveaux Eagle. Pour autant, le programme PCA n’a rien d’évident : le Congressional Budget Office (CBO) estimait ainsi en décembre 2018 que les besoins seraient de 414 appareils, mais aussi que le coût unitaire de ces derniers dépasserait les 300 millions de dollars. Des coûts qui se justifieraient par un plus grand rayon d’action et une plus grande charge utile que ceux du F‑22, mais aussi par des capteurs avancés et une furtivité plus poussée. De quoi compliquer l’équation budgétaire de l’US Air Force…

Reste que la forme que prendra le programme est toujours sujette à question : le général Goldfein, chef d’état-­major de l’US Air Force, évoquait la possibilité de voir apparaître plusieurs plates-­formes mises en réseau. Traduction de cette approche ouverte, la logique retenue est qualifiée de « New Generation Air Dominance » (NGAD) et porte autant sur les appareils que sur les systèmes, mais aussi sur les munitions. De facto, si les Américains réfléchissent à leurs futurs missiles, ils n’ont toujours pas d’équivalent aux missiles air-air de très longue portée comme le Meteor. Paradoxalement d’ailleurs, les très vantées capacités air-air à longue distance du F‑35 sont, dans l’attente du Block 4/C2D2, inférieures à celles des Rafale, Typhoon et autres Gripen dotés du Meteor ; et en sachant que les États-Unis, contrairement au Royaume-­Uni, n’achèteront pas le missile européen… En l’occurrence, les efforts ont porté sur le concept de Long Range Engagement Weapon (LREW), un engin à longue portée, bi-étage, pouvant être embarqué dans la soute d’un F‑22, qui a bénéficié de deux annuités budgétaires. Cependant, le programme n’envisageait pas de mise en service effective.

Les budgets alloués au NGAD devraient s’accroître dans les prochaines années, avec 504 millions de dollars pour 2019 puis 1,4 milliard en 2020, jusqu’à atteindre 3,1 milliards en 2023. L’investissement peut sembler important, mais il recouvre en réalité plusieurs capacités : le PCA et de nouvelles munitions, certes, mais aussi les premières études autour du remplacement des E‑3 Sentry de détection aérienne avancée. De facto, la rationalité d’engagement des F‑35 et F‑22 continue de s’appuyer sur les AWACS transmettant par liaison de données les informations recueillies à des chasseurs dont les propres radars peuvent rester éteints (4). En la matière, si Londres a récemment choisi l’E‑7 Wedgetail, il est probable que Washington cherche à développer un système de plus longue portée, y compris basé sur une rationalité de réticulation de drones.

Au-delà du cas de l’US Air Force, l’US Navy semble avoir une vision plus claire, avec une priorité accordée dans un premier temps aux Super Hornet – 78 exemplaires neufs ont récemment été achetés (5) – en réduisant au minimum ses commandes de F‑35C et en espérant disposer à terme d’un F/A‑XX. Là aussi, le concept est abordé depuis la fin des années 2000, avec un biréacteur de sixième génération dont le rayon d’action serait nettement plus important, augmentant non seulement la superficie pouvant être couverte par un groupe aérien embarqué, mais permettant également de faire face aux menaces posées par les bulles A2/AD. Si l’US Navy n’écarte pas, elle non plus, la possibilité d’un système de systèmes, sa stratégie est déjà en cours d’application, avec le choix d’un nouveau ravitailleur en vol, relativement furtif, le MQ‑25 Stingray, dont le développement est en cours (6).

En tout état de cause, le programme prend du retard : une demande d’information avait été publiée en 2012, dans l’optique d’une mise en service en 2030. Sept ans plus tard, le programme n’est toujours pas formellement engagé et une mise en service à la date initialement prévue semble de plus en plus improbable. De facto, plusieurs interrogations demeurent, notamment sur le caractère habité ou non de l’appareil. Si certains au sein de la Navy estiment qu’un drone aura un rayon d’action supérieur, d’autres jugent que les technologies permettant d’opérer des missions complexes de manière sûre ne sont pas encore disponibles. Resterait l’hypothèse d’une combinaison d’appareils classiques et de drones. Si elle semble séduisante, cette option se heurte cependant à un mur budgétaire : les programmes de la Navy et des Marines s’accumulent…

La quatrième génération… se porte bien

Si les programmes européens et américains d’appareils de sixième génération forment le « haut du spectre » en matière d’aviation de combat, d’autres États tentent de percer sur la scène. La Turquie, la Corée du Sud, l’Inde et Taïwan cherchent ainsi à développer leurs propres appareils, aux configurations plus ou moins furtives (7). Si leur avenir n’est pas assuré, c’est le contraire… d’appareils plus classiques. Du côté occidental, c’est d’abord le cas pour le F‑16, qui se porte bien, 45 ans après son premier vol. Le F‑16V, Block 70/72, est non seulement offert comme standard de modernisation (Grèce, Bahreïn, Corée du Sud (8)) avec un radar AESA, mais aussi comme appareil neuf. Bahreïn (16 exemplaires) et la Slovaquie (14) l’ont ainsi commandé, la Bulgarie, Taïwan et le Maroc étant également intéressés. Lockheed en propose par ailleurs une variante (dite F‑21), dotée de réservoirs conformaux et d’un écran multifonctions propre à l’Inde. Le F‑15 reste également un succès, 47 ans après son premier vol. Après l’achat de 84 F‑15SA en 2011, le Qatar a commandé 36 QA en 2017. L’US Air Force envisage de disposer à terme de 144 F‑15EX, les huit premiers devant être commandés en 2020.

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