La technologie va-t-elle définitivement gommer les faiblesses intrinsèques des drones MALE ?

La dernière étape de ce processus de normalisation réside dans la capacité à produire les avions et cockpits de pilotage selon des normes qui permettront, comme pour n’importe quel avion civil, de les certifier. C’est la condition sine qua non de leur intégration sans limite dans la circulation aérienne générale et pour le survol des populations.

Certificabilité

Les années 2019-2021 vont voir l’avènement de nouveaux drones (MQ‑9B et Hermes-900) qui, construits selon les normes des avions civils, seront ainsi certifiables et certifiés selon les normes établies par les autorités de l’aviation civile et de l’OTAN (STANAG 4671) ou britanniques (UK DEFSTAN 00‑970). Initialement pensés pour remplir un rôle de surveillance puis de combat en opérations extérieures, les drones MALE restaient cantonnés dans des missions regroupées sous la notion désormais bien connue de Dirty Dull and Dangerous (DDD). Ainsi, leur production répondait plus à une logique de performance et de bas coût en raison de leur caractère supposé de « jetable » qu’au respect de normes de navigabilité. En Israël, le leader historique dans la production et l’emploi de drones MALE avec les États-Unis, l’espace aérien reste sous plein contrôle militaire et les drones n’ont donc pas à appliquer les normes civiles. Les exigences des clients, européens notamment, ont obligé les constructeurs de drones israéliens à tenir compte de cet impératif pour espérer obtenir des contrats. Ainsi, sans respect des normes de navigabilité pour l’obtention d’un certificat de vol, pas de vol prolongé au-dessus des populations civiles ni de possibilité de s’intégrer dans l’espace aérien au milieu des autres aéronefs. Cela rendait donc très compliqués les vols, en France par exemple, même si les statistiques de crashs du MQ‑9 Reaper montrent que ce système présente un taux de crashs inférieur à celui du F‑16, voire nul comme au Royaume-­Uni. Bien que cet État dispose de la plus grande flotte de MQ -9 en Europe, aucun ne peut voler, n’étant pas certifiable, dans son espace aérien. C’est pour cela que la RAF a opté pour leur remplacement par le MQ‑9B Protector – la dénomination britannique du MQ‑9B SkyGuardian.

Le programme Eurodrone a vocation, outre à doter l’Europe d’une capacité souveraine dans le segment des MALE, à répondre à ces exigences de certification et de navigabilité, et à permettre, par exemple, aux drones de la Luftwaffe de voler en Allemagne. Bien qu’elle dispose de drones Heron‑1 et de Heron TP, aucun de ces systèmes n’est autorisé à voler dans le ciel allemand. Il y a urgence à franchir ce cap. Il est de plus en plus inacceptable pour le citoyen contribuable, et parfois victime du terrorisme, de penser que ces moyens coûteux ne puissent être employés pour augmenter sa propre sécurité, en complément de moyens traditionnels, au-dessus du territoire national ou des frontières de l’Union européenne. Les modes d’action du terrorisme moderne ont créé une continuité entre le territoire national et les zones d’opération, notamment avec des réseaux animés par des organisations criminelles transnationales rompues à l’art de contourner les moyens traditionnels de surveillance de la police ou de la douane. Ces nouveaux drones certifiables permettent donc d’envisager leur emploi sans restriction sur le territoire national en appui des missions de contre-terrorisme, mais aussi, par extension, de toutes celles concourant à la protection des citoyens (SAR, anticriminalité, lors de catastrophes naturelles).

La mise en œuvre et le déploiement en vol désormais possible de ces drones depuis le territoire national pour des missions de surveillance maritime implique des temps de vol et une endurance accrus.

Doublement de l’endurance

L’augmentation significative de l’endurance des drones MALE modernes offre désormais la possibilité d’obtenir une occupation de l’espace aérien au-­dessus d’une cible et de son environnement. Le temps sur zone va désormais se compter en jours et non plus en heures. Le vol transatlantique réalisé par GA-ASI au moyen d’un MQ‑9B SkyGuardian démontre que les drones MALE disposent désormais d’une endurance très largement supérieure à 24 heures, hors temps de transit. Ces capacités facilitent l’obtention de ce qu’il convient désormais d’appeler l’occupation aérienne. La faiblesse intrinsèque de l’aviation réside en effet dans son incapacité à durer dans son propre environnement, l’espace aérien. Ou alors à des coûts prohibitifs pour la plupart des nations, États-Unis mis à part. L’introduction du quasi-temps réel marque en effet un nouveau tournant dans l’histoire de la guerre aérienne. Cette tendance, d’abord limitée en raison du caractère expérimental de ces nouveaux avions qui s’apparentaient à de fragiles motoplaneurs, s’est progressivement imposée dans le contexte de la guerre contre-­insurrectionnelle ou de basse ou moyenne intensité. Dans le milieu des années 2000, l’avènement de nouveaux drones de la classe des MQ‑9 Reaper et Heron TP s’est accélérée. Aujourd’hui, les besoins concernant la surveillance dans le domaine maritime explosent.

Outre l’augmentation de l’activité de la marine russe et la croissance continue de la marine chinoise, la garantie de la libre circulation sur les mers et du respect des zones économiques exclusives et de leurs ressources naturelles ainsi que les flots des migrants en Méditerranée ou dans le canal de Mozambique sont devenus un enjeu majeur. Et cela se produit dans un moment ou, paradoxalement, la taille des flottes des marines occidentales n’a jamais été aussi faible. En outre, après avoir réduit leurs flottes à la portion congrue en raison de la disparition dans les années 1990 de la menace sous-­marine russe, de nombreux pays sont contraints de réinvestir dans des avions de patrouille maritime.

Toutefois, leur coût à l’heure de vol est d’un tel niveau que ces appareils, de type P‑8 Poseidon par exemple, ne peuvent à eux seuls constituer l’épine dorsale de la surveillance maritime. La nouvelle génération de drones MALE, au coût à l’heure de vol bien plus modeste, représente, avec une endurance portée à plus de 40 heures, une solution crédible et peu coûteuse à ces problématiques de surveillance maritime. Une répartition intelligente des rôles pourrait consister en l’utilisation alternée d’avions pilotés à distance pour la surveillance quotidienne, ou DULL dans la terminologie anglo-­saxonne, et d’avions pilotés à bord pour les missions d’intervention.

Enfin, afin de tirer pleinement profit de cette occupation de l’espace aérien rendue possible par les caractéristiques mentionnées supra, les drones MALE doivent aussi disposer d’une capacité plug and play pour intégrer une variété toujours plus grande de capteurs. C’est particulièrement le cas pour des nations souhaitant disposer d’une pleine souveraineté dans leur recueil de renseignement.

Modularité des capteurs

Les drones MALE modernes permettent, grâce à la séparation numérique du logiciel de commandes de vol de celui du système de mission, de customiser et d’avionner, en fonction des besoins et des aspirations des clients, un plus grand nombre de capteurs sur un même appareil.

Aujourd’hui, le drone MALE devient une plate-­forme ISR omnirôle et plug and play. Comme indiqué dans les précédents paragraphes, les drones MALE modernes permettent désormais d’envisager une surveillance permanente d’un objectif et de son environnement. Afin de tirer profit de l’occupation aérienne ainsi obtenue, il convient de disposer d’une modularité de capteurs en fonction de la mission militaire ou civile sans, idéalement, obérer l’endurance. La palette de capteurs est multiple et s’étend des traditionnelles caméras à haute définition en temps réel (FMV) aux radars multimodes en passant par toute une panoplie d’armes guidées et de capteurs multi-intelligence (COMINT, ELINT, WAMI (1), hyperspectral, guerre électronique, bouées anti-­sous-­marines, etc.).

L’enjeu est de donner la possibilité au client, pour des questions évidentes de souveraineté, d’être rapidement en mesure d’obtenir une intégration de ses propres armements et ensembles de capteurs. Et cela sans remettre en cause la navigabilité puisque le travail aura été réalisé sur le logiciel des commandes de vol qui est par conception séparé du dispositif de mission. Ainsi, en plus de la cryptographie, le client disposera donc du plein contrôle des données recueillies lors d’une mission spéciale, secrète ou à vocation judiciaire. C’est bien là que réside, au-delà de la construction d’un véhicule aérien certifiable en composite, la véritable souveraineté. Dans la gestion quotidienne d’une flotte de drones mise en œuvre par une armée de l’air clairement identifiée, nommée et reconnue comme experte MALE au profit des autres armées et de l’interministériel, la possibilité de disposer de cette souplesse plug and play pour avionner une grande variété de capteurs d’origine nationale serait une avancée considérable.

Conclusion

La technologie va sans nul doute continuer à permettre la normalisation de l’emploi des drones MALE à l’instar de n’importe quels autres aéronefs habités, comme nous avons souhaité le démontrer au travers des six capacités identifiées dans cet article. Elle permet en effet de gommer toutes les contraintes opérationnelles actuelles liées à la météo, à la réglementation ou simplement à des problèmes de conception. Et cela en toute sécurité pour les citoyens puisque ces systèmes répondront aux normes de navigabilité les plus drastiques. Ce nouvel élan va donc amener l’éclosion d’une nouvelle génération de drones MALE modernes qui seront la réponse aux exigences de persistance, de précision et de contraction du temps sur tout le spectre des missions de défense, de sécurité civile et de surveillance maritime notamment. Toutefois, il convient de garder à l’esprit que ces avions restent pilotés à distance et que les données recueillies par la kyrielle de capteurs embarqués à bord nécessitent d’être analysées. En effet, ces systèmes inhabités restent très dépendants d’équipages tout ce qu’il y a de plus humain.

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