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Type-26 : le pari de BAE Systems

Dès la fin des années 1990, la Royal Navy envisage l’achat d’une nouvelle classe de frégates ASM destinées à remplacer les Type-23. Plusieurs études sont lancées, mais, de retards en réductions budgétaires, il faut finalement attendre 2017 pour voir la mise sur cale du Glasgow, tête de sa classe. Entre-temps, ce qui était le Future surface combattant (FSC) est devenu le Global combat ship (GCS) – avec en ligne de mire les marchés exports.

Le pari, du point de vue commercial, est indubitablement réussi. Avec 15 bâtiments pour la marine canadienne, neuf pour l’Australie et huit pour le Royaume-Uni – soit un total de 32 bâtiments –, c’est aujourd’hui le plus gros programme de frégates encore à réaliser au monde (1). Son histoire a cependant été mouvementée et plusieurs entraves se posent toujours à sa réalisation. L’origine du programme remonte aux réflexions sur le futur des bâtiments d’escorte britanniques. Dès 1998, plusieurs options sont étudiées, y compris des catamarans – un navire d’essais, le Triton, sera même construit –, mais aussi la scission des fonctions sur trois classes (escorteur ASM, bâtiment de stabilisation et patrouilleur hauturier) dotées de modules spécialisés. Finalement, ce sera une option plus conventionnelle qui sera retenue en 2009, avec une grosse frégate ASM monocoque, la question du patrouilleur étant mise de côté. Le véritable coup d’envoi remonte à 2010, avec un cahier des charges revu et deux variantes : ASM et appui. Si la vision initiale portait sur un bâtiment de 141 m de long pour un déplacement de 6 850 t.p.c., des contraintes budgétaires entraînent une réduction du tonnage à 5 400. Dans le même temps, le lancement du programme implique pour la Royal Navy de supprimer l’option qu’elle avait posée pour deux destroyers Type‑45. Il est alors encore question d’une première entrée en service en 2020.
Mais le design évoluera encore : en 2014, le bâtiment passe à plus de 8 000 t.p.c. Or la Strategic defense and security review de 2015 impose une réduction budgétaire globale aux forces britanniques. Conséquence directe, la cible de Londres est revue à la baisse. De 13 navires initialement envisagés afin de remplacer nombre pour nombre les Type‑23, la cible passe à huit, sachant qu’une nouvelle classe de bâtiments, plus légers et moins coûteux, sera ensuite développée et acquise dès que les finances le permettront. Ce seront les Type‑31. In fine, après que plusieurs contrats d’études et de développement ont été signés au fil des ans, le programme entre dans une phase critique et est même gelé en 2016, à cause de problèmes techniques et de financement, et de batailles juridico-­politiques autour des chantiers qui seront mobilisés. De facto, la classe représente un enjeu crucial en termes industriels et doit intégrer la planification de BAE, où se succèdent les deux porte-­avions de classe Queen Elizabeth de même que les trois patrouilleurs de classe River.
Finalement, le contrat pour les trois premières unités, d’un montant de 3,7 milliards de livres, est signé en juillet 2017. Le coût total des achats est alors estimé à 8 milliards de livres pour les huit unités, sachant que 13 bâtiments auraient coûté 11,5 milliards (2). Les deux premières mises sur cale interviennent en juillet 2017 et août 2019. Entre-­temps, la tête de classe reçoit son nom : Glasgow. Concrètement, elle devrait entrer en service en 2027, et la deuxième unité en 2029. Les succès commerciaux arrivent également. Dès 2016, la Type‑26 est présélectionnée par l’Australie, qui entend remplacer ses frégates de type Anzac (programme SEA 5000). En 2018, BAE est officiellement sélectionné pour neuf unités qui prennent le nom de classe Hunter et qui seront construites par ASC Shipbuilding. Au Canada, le consortium combinant Lockheed et BAE est choisi en octobre 2018 pour 15 bâtiments construits localement par Irving Shipbuilding, dans l’optique d’une première admission au service durant les années 2020.

Les caractéristiques techniques
Avec une longueur de 149,9 m pour une largeur de 20,8 m, les Glasgow sont des bâtiments de grande taille bénéficiant d’un haut degré d’automatisation, ce qui doit permettre de réduire l’équipage à 157 hommes (51 passagers supplémentaires peuvent être accueillis). Basiquement, ce sont des frégates à dominante ASM, mais leur philosophie dépasse cette seule mission. Elles doivent ainsi pouvoir servir de points d’appui au déploiement de forces spéciales ou à des missions contre-­narcotiques, de contre-­piraterie ou d’aide lors de catastrophes naturelles. Pour ce faire, elles sont dotées d’une grande baie de mission modulaire communiquant avec le hangar hélicoptère et traversant la largeur du navire, et pouvant accueillir jusqu’à quatre RHIB (Rigid hull inflatable boat), des conteneurs ou, à terme, des drones de surface et sous-­marins. Elles disposent d’un système permettant la mise à l’eau ou à quai des chargements, par bâbord et tribord. S’y ajoute une baie indépendante pour un RHIB à bâbord. Le hangar lui-même peut accueillir un hélicoptère de la classe 12 t – concrètement, un Merlin – de même que des hélidrones ou encore un ou deux Lynx Wildcat (3). La plate-­forme hélicoptère peut en revanche permettre à un CH‑47 Chinook d’apponter.
Classiquement maintenant, ses superstructures sont inclinées afin de réduire la réflexion radar. De même, les cheminées sont dotées de dispositifs de dilution des échappements, permettant de réduire la signature infrarouge. La signature acoustique n’a pas été oubliée. La coque est isolée et la propulsion du navire est un arrangement CODLOG combinant deux moteurs électriques approvisionnés par quatre générateurs diesels MTU Type 20V 4000 M53B, une turbine à gaz MT‑30 pouvant assurer un surcroît de puissance ; l’ensemble entraîne deux lignes d’arbre. Le bâtiment peut ainsi dépasser les 26 nœuds et assurer l’escorte des porte-aéronefs de classe Queen Elizabeth. En théorie, l’autonomie du navire sur propulsion diesel-électrique est de 13 000 km.
L’armement a été sujet à plusieurs évolutions, quant à sa nature et à son positionnement. La configuration finalement retenue comprend un canon de 127 mm Mk45 Mod. 4 de 62 Cal. d’une portée maximale de 36 km. Toujours sur la plage avant se situent 24 cellules de lancement verticales Mk41, soit huit de moins qu’initialement prévu. Le choix du VLS (Vertical launch system) américain peut sembler étonnant. Certes, la Royal Navy dispose de missiles de croisière Tomahawk – plus précisément des UGM‑109, lancés depuis des sous-marins nucléaires d’attaque –, mais elle n’est dotée d’aucun autre missile pouvant être lancé depuis des Mk41 (4). Une autre inconnue porte sur l’armement antinavire. Londres a décidé de retirer du service ses RGM‑84 Harpoon tout en s’engageant avec la France dans le programme FC/ASW (Future cruise/anti-ship weapon). Or ce dernier ne devrait déboucher qu’en 2030… Dès lors, soit la Royal Navy fait le choix d’un abandon capacitaire de près d’une dizaine d’années, soit elle décide d’acheter le LRASM américain. Ce dernier a effectivement été testé depuis des cellules verticales et pourrait être vu comme une solution intérimaire… ou définitive, ce qui impliquerait de mettre un terme au programme commun avec la France (5).
La défense aérienne est assurée par 48 missiles à lancement vertical Sea Ceptor, positionnés dans des silos spécifiques en deux groupes de 24 : l’un sur la plage avant, devant les VLS Mk41, l’autre derrière la cheminée. D’une portée supérieure de 25 km et d’un poids de 99 kg, les missiles remplacent les Sea Wolf, y compris sur les Type‑23, et permettent d’engager aussi bien des aéronefs que des missiles antinavires, supersoniques ou non. L’engin est à guidage radar actif et dispose d’une liaison de données bidirectionnelle, éliminant le besoin d’un radar de contrôle de tir. La défense rapprochée s’articule autour de deux CIWS (Close-in weapon system) Phalanx hexatubes de 20 mm et de deux canons de 30 mm DS30M Mk2 positionnés sur les côtés du hangar. S’y ajoutent des miniguns Mk44 et des mitrailleuses.

La Type-31, palliative aux Type-26

Si la Royal Navy ne disposera que de huit Type‑26, elle recevra en revanche cinq Type‑31, plus légères, dont les entrées en service s’étaleront entre 2024 et 2028. C’est finalement le consortium entre Babcock, BMT et Thales qui a été annoncé vainqueur de la compétition en septembre 2019, avec un design, l’Arrowhead 140, dérivé des frégates antiaériennes danoises de classe Iver Huitfeldt (1).
Ce seront des bâtiments de 5 700 t pour une longueur de près de 138 m, propulsés par quatre diesels et deux lignes d’arbre. Leur armement sera plus léger : un canon de 57 mm, deux canons Bofors Mk4 de 40 mm pour la protection rapprochée et 24 missiles Sea Ceptor – et donc aucun missile antinavire et aucun tube lance-­torpilles, du moins, dans un premier temps.
Elles embarqueront un Merlin ou deux Lynx Wildcat (le pont pouvant accueillir un Chinook) et disposeront de quatre baies pour des RHIB, de même que d’un espace modulaire de 119 m2, positionné sous le pont hélicoptère. Le système de capteurs est également revu à la baisse, avec un sonar de proue, un radar 3D Thales NS110 AESA en bande S, des radars de navigation et un ou plusieurs systèmes EO Mirador Mk2. Les Type‑31 pourraient également être proposées à l’exportation.
Note
(1) Voir la fiche technique qui leur est consacrée dans DSI no 101.

Représentation informatique des futures Type-31. (© Babcock)

Étonnamment, les Type‑26 ne disposent pas de tubes lance-­torpilles, leur mise en œuvre devant s’effectuer par les hélicoptères. Leur armement a par ailleurs évolué. Les missiles antinavires légers Sea Venom à guidage infrarouge, d’une charge de 30 kg pour une portée de 20 km environ devraient ainsi entrer en service en 2022, en remplacement des Sea Skua. Seuls les Lynx Wildcat en seront dotés. De même, eux seuls recevront le missile Martlet, un engin à guidage laser de 8 km de portée pour une charge de 6 kg dérivé du Thales LMM, particulièrement pertinent contre les embarcations légères ou les véhicules. Paradoxalement donc, et au moins dans un premier temps, la diversification des armements héliportés va se trouver neutralisée par une configuration où il faudra choisir entre lutte ASM – avec un Merlin – ou antisurface – avec un ou deux Wildcat, qui peuvent certes embarquer des torpilles… mais ne disposent pas de sonar embarqué.
De facto, l’ASM est au cœur du système de la Type‑26. La suite spécialisée comprend un sonar de proue 2150 (le même que celui installé en rétrofit sur les Type‑23) et un sonar à immersion variable 2087 (le CAPTAS 4 de Thales) mis en œuvre depuis la poupe et qui peut être utilisé jusqu’à une profondeur de 250 m. Les bâtiments devraient être dotés du système de leurrage de torpilles SSTD (Surface ship torpedo defence) Sea Centor qui comprend deux lanceurs disposant chacun de huit leurres individuels et d’un leurre tracté. La mise en action du système est liée à une détection par une antenne linéaire passive remorquée spécifique, le système permettant de classifier la torpille assaillante et de déployer l’option la plus adaptée – leurre tracté ou individuel – en fonction de la situation tactique du navire. Le système, passif, a remplacé le SLQ‑25 Nixie depuis 2004. Il ne semble pas que les Type‑26 soient dotées, au moins dans un premier temps, de systèmes hard kill.
La configuration de radars du bâtiment repose sur deux radars de navigation : un SharpEye et deux Terma Scanter 6000 en bande X agissant comme radar de surveillance de surface. Il peut également détecter des cibles aériennes jusqu’à une altitude de 1 800 m environ et à une distance pouvant aller jusqu’à 27 km. Contre des contacts de surface, sa portée peut dépasser les 175 km. Le Scanter 6000 peut également être utilisé pour la gestion des opérations héliportées à proximité du bâtiment en tant que radar aéronautique d’approche. Le radar principal est le Type‑997 ARTISAN (Advanced radar target Indication situational awareness and navigation), un système 3D en bande E ou F capable de suivre plus 900 pistes simultanément. Tournant à 30 tours/min, il a une portée utile de 200 m à 200 km. Il équipe les porte-­avions de classe Queen Elizabeth et fait partie du rétrofit des frégates Type‑23. Les bâtiments devraient également être dotés de trois systèmes électro-­optiques Chess Dynamics Sea Eagle. Au-delà de la surveillance jour/nuit en optique et en infrarouge, deux des systèmes serviront à la conduite de tir des canons de 30 mm, tandis que le troisième servira de conduite de tir au canon de 127 mm.
Enfin, le mât principal sur lequel est installé le radar ARTISAN va également accueillir le système RESM (Radar electronic support measures) UAT Mod. 2.3. Les Type-26 seront également dotées du système Cryptologic electronic support measure (CESM) SSEE (Signal ship exploitation equipment) SSQ‑130 Shaman. Le système, que l’on trouve sur les Typer‑45, a une fonction d’interception/localisation des communications, mais aussi une fonction marquée en matière de renseignement. Peu de détails sont disponibles à son sujet. Les Type‑26 seront également dotées d’un vaste ensemble de systèmes de communication – qui prennent notamment place sur les deux mâts au-­dessus de la baie modulaire – incluant des liaisons par satellite SCOT. Les bâtiments recevront également des modules CEC (Cooperative engagement capability), autorisant une pleine inter-opérabilité avec l’US Navy. S’y ajoutent des systèmes de leurres Irvin GQ Outfit DLF(3)B et BAE Outfit DLH(2) Seagnat. Les premiers sont des leurres flottants tandis que les seconds sont des leurres lançables. L’ensemble est intégré à un système de gestion du combat Inteact. On note que tous les systèmes, sonar ou radar, sont déjà utilisés, y compris de manière combinée, sur les Type‑23. Leur intégration, toujours délicate, ne devrait donc pas poser de problème sur les Glasgow.

Variations internationales
Les configurations australienne et canadienne de la Type‑26 devraient différer au niveau des capteurs et des systèmes d’armes. Les Hunter australiennes seront ainsi dotées du radar CEAFAR2 et le système de combat sera le Saab 9LV couplé à l’Aegis américain. La silhouette du bâtiment différera donc de celle des navires britanniques. La suite sonar devrait être identique à celle des Glasgow, tout comme les artilleries principale et de défense rapprochée. Elles n’embarqueront pas de Sea Ceptor, mais le nombre de leurs VLS Mk41 passera de 24 à 32, tous positionnés sur la plage avant. Ils permettront de tirer des missiles SM‑2 et des ESSM (quatre missiles par silo). Par ailleurs, les Hunter devraient recevoir huit missiles antinavires, des lance-­leurres Nulka et seront dotées de tubes lance-­torpilles pour des MU90. L’intégration de l’hélicoptère MH‑60R, de la classe des 10 t, ne devrait pas poser de problème, et la Royal Australian Navy indique que la baie de mission peut également être utilisée pour embarquer un deuxième MH‑60R.
La configuration des bâtiments canadiens n’est pas encore totalement déterminée, leur construction devant commencer au début des années 2020, sans guère plus de précision (6). On sait en revanche que les frégates – qui seront pratiquement deux fois plus grosses que les Halifax qu’elles remplacent (7) – disposeront d’un radar AESA (Active electronicaly scanned array). Elles seront également équipées d’un système de combat CMS 330 et embarqueront, en plus d’un hélicoptère CH‑148 Cyclone, des missiles antinavires. Mais ce projet est sous le feu des critiques en raison de ses dépassements budgétaires. Si en 2008 les estimations pour les nouveaux bâtiments étaient de l’ordre de 26 milliards de dollars canadiens, elles seraient à présent de 61,82 milliards. En cause, la construction sur place, au sein des chantiers Irving, qui impliquerait – entre les coûts salariaux et les nouvelles infrastructures – une dépense d’environ 30 milliards. Des voix se sont ainsi élevées pour rompre le contrat et lancer un nouvel appel d’offres (8).
Par ailleurs, BAE Systems continue de proposer le bâtiment. Le choix australien laisse ainsi présager une attention soutenue de la part de la Nouvelle-Zélande. Elle dispose de deux frégates de classe Anzac, identiques à celles de l’Australie, avec laquelle des accords ont été conclus en matière de maintenance et de formation. Cette logique de mutualisation des contraintes liées à une classe similaire de bâtiments pourrait être maintenue, et les bâtiments construits en Australie. Cependant, si Auckland s’avoue intéressée, elle dispose encore de temps. Ses actuelles Anzac doivent rester en service jusque dans les années 2030 et aucun budget n’est disponible pour le moment. Reste la question brésilienne. En 2010, Brasilia se déclarait intéressée et Londres proposait une solution globale comprenant des Type‑26, mais aussi un ravitailleur de classe Wave et des patrouilleurs de haute mer. Si les patrouilleurs ont été commandés, le Brésil reste fidèle à son plan PROSUPER, qui comprend un segment de corvettes (la classe Tamandaré) et un autre de cinq frégates en remplacement des frégates de classe Niteroi. Pour l’heure, un consortium formé par TKMS et Embraer a remporté le segment corvettes en mars 2019, avec le type MEKO A‑100. Si le segment frégates n’a pas encore été formellement attribué, on note cependant que les Tamandaré seront dotées du missile Sea Ceptor et du radar ARTISAN 3D. D’autres prospects pourraient se faire jour, notamment au Chili selon certaines sources.
Reste aussi que si le succès de la Type‑26 est indéniable, il pourrait également être terni. Certes, la base industrielle britannique est d’autant plus sauvée que cinq Type‑31 resteront à construire en plus des huit Type‑26. Mais force est aussi de constater que la construction de navires en Australie n’a jamais été une sinécure pour les industriels ; et que la gestion programmatique du Canada a souvent été vue comme problématique. Autrement dit, à d’éventuels aléas techniques liés à tout nouveau programme pourraient s’ajouter des aléas industriels… Affaire à suivre, donc.

Notes
(1) Le programme FREMM est numériquement plus important : 8 unités pour la France, 10 pour l’Italie, 1 pour le Maroc, 1 pour l’Égypte et 20 pour les États-Unis – soit 40 au total. Mais 20 ont déjà été livrées.
(2) Dans le même temps, le coût total du programme Type‑31, qui doit permettre de livrer cinq unités en complément des Type‑26, doit être de 2 milliards de livres (le coût unitaire par navire étant de 250 millions). Pratiquement donc, le programme de frégates aurait un coût de 10 milliards pour 13 unités.
(3) Sur ces hélicoptères, voir la fiche technique qui leur consacrée dans DSI no 136.
(4) SM-2, SM-3, SM-6, VL-ASROC (Vertical-launched Anti-submarine rocket), ESSM (Evolved sea sparrow) ou encore LRASM (Long range anti-ship missile).
(5) En l’occurrence, un tel abandon signifierait également une capacité moindre. Le futur missile antinavire sera supersonique, là où le LRASM, dérivé de l’AGM-158, est subsonique.
(6) En fait, le calendrier est lié à l’occupation des chantiers par un autre programme, celui des patrouilleurs arctiques.
(7) Mais aussi les trois destroyers antiaériens de la classe Iroquois.
(8) L’Italie avait bien effectué une proposition pour 15 FREMM, sur place, pour un montant ne dépassant pas 30 milliards, mais elle a été rejetée par le Canada.

Légende de la photo en première page : Représentation informatique d’une Type-26 britannique. (© BAE Systems)

Article paru dans la revue DSI hors-série n°74, « Stratégie et capacités navales : un monde de tensions  », octobre-novembre 2020.

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