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Le holding OSK : le cœur de la construction navale russe

Lorsque l’on aborde les questions relatives à la disparition de l’URSS et à la naissance de la Russie contemporaine, on ne peut être que frappé par l’ampleur des bouleversements et surtout par leur rapidité. Les changements qu’a connus le pays ne se limitèrent pas au régime politique, mais consistèrent en une restructuration brutale de l’ensemble du fonctionnement politique, économique et industriel.

Le but n’est bien évidemment pas de faire une analyse de cette transition, mais il est toujours utile de recontextualiser cette période lorsqu’on aborde la Russie contemporaine et, en l’occurrence, le secteur de la construction navale.

La décennie 1990 : la décrépitude
Le secteur industriel de la défense s’est donc trouvé en première ligne pour encaisser le choc de cette transition, certains réussissant mieux que d’autres à se reconvertir dans le nouveau contexte géopolitique. Néanmoins, il en est un qui a souffert plus que d’autres : celui de la construction navale. Ce dernier fut fortement désavantagé par rapport aux autres notamment en raison des conséquences de choix politiques effectués à l’époque soviétique : les installations de production étaient globalement vieillissantes et/ou sous-financées, les principaux chantiers navals étaient répartis aux quatre coins de l’ancienne union et donc pas nécessairement situés en Russie. Il en est de même pour les fournisseurs d’équipements et de matériaux pour la construction navale. À titre d’exemple, les deux principales qualités d’aciers employés par la construction navale soviétique (AK‑25 et AK‑27) étaient produites par des aciéries implantées en Ukraine, cela s’expliquant notamment par la présence de grands chantiers navals (1) à proximité, chargés de construire les croiseurs et porte-­aéronefs soviétiques.
Une autre cause est à rechercher dans la base technologique sur laquelle reposait la construction navale soviétique : la quantité étant favorisée au détriment parfois de la qualité, les navires produits n’étaient pas des modèles de modernité et les systèmes embarqués étaient loin d’être intégrés au sein d’ensembles cohérents, mais travaillaient séparément, ce qui rendait les navires plus complexes (et donc plus onéreux) à exploiter. La décennie 1990-2000 et la création de la Russie vont voir le secteur de la construction navale entrer dans un cercle vicieux qui va handicaper fortement son fonctionnement futur. En l’absence de commandes étatiques pour des navires militaires et de renouvellement des navires civils russes, les chantiers navals n’ont plus eu assez de travail pour conserver leur personnel (et les compétences liées), et les bureaux d’études tournèrent au ralenti. Ils ne furent donc pas en mesure de produire de nouveaux projets en phase avec les évolutions techniques rapides en matière d’armements tout en connaissant une importante fuite des cerveaux (les bureaux d’études n’ayant pas les moyens de payer le personnel employé). Ceci, couplé à l’absence d’investissement dans l’outil industriel ainsi que dans l’outil scientifique, vit le secteur de la construction navale russe accumuler un retard technique important par rapport à ses pendants occidentaux.

Les années 2000
Lorsque Vladimir Poutine accède au pouvoir en Russie le 1er janvier 2000, il hérite d’un secteur industriel de la défense présentant un visage contrasté. Si la production aéronautique et terrestre a pu survivre en se tournant vers l’exportation, la construction navale n’a pu le faire que dans une moindre mesure. Les principaux chantiers navals russes ont vu les temps de production des navires s’accroître très fortement comparativement à l’époque soviétique (2), ne permettant pas de remplacer des navires anciens dans des délais raisonnables. Et pour ne rien arranger, ce secteur était également fortement touché par la corruption, que l’on peut qualifier d’endémique, qui voyait une partie des rares crédits disponibles être siphonnés par des « managers » peu scrupuleux qui acceptaient des contrats étatiques, recevaient les fonds nécessaires pour les travaux et ne les réalisaient finalement que peu ou prou, réduisant d’autant la disponibilité des navires (3). Il apparaissait donc nécessaire d’engager une restructuration importante du secteur si la Russie voulait conserver une capacité de construction navale militaire et civile crédible apte à créer les navires qui viendraient remplacer un héritage soviétique approchant rapidement de sa fin de vie.
Pour se faire une meilleure idée de l’importance (économique et sociale) représentée par le secteur de la construction navale russe, celui-ci compte environ un millier d’entreprises liées directement et indirectement, dont 170 chantiers navals et centres de réparations de navires, l’ensemble donnant du travail à un peu moins de 100 000 personnes. Le gros des activités est concentré au sein de plusieurs grandes villes (4) principalement dans le nord du pays. Le gouvernement russe a donc appliqué à la construction navale une recette connue et déjà appliquée dans le secteur aéronautique avec UAC Russia (5). Il a créé un holding sous la forme juridique d’une société par actions détenue intégralement par l’État, qui va progressivement reprendre en main les principaux chantiers navals, bureaux d’études et centres de réparations russes. Connue sous le nom de holding OSK (6) (en anglais, USC (7)), cette dernière va être fondée par le décret présidentiel 394 (8) du 21 mars 2007 dont le but est de préserver et développer la recherche et la production, de même que le potentiel du complexe militaro-industriel, et de concentrer les moyens intellectuels et financiers en vue d’assurer la production de navires et sous-­marins pour la marine ainsi que le développement de la construction navale civile.
L’objectif, pour le moins ambitieux, vise donc à protéger les intérêts russes tout en concentrant les moyens disponibles. La mise en place du holding OSK va commencer peu après la publication du décret 394, la structure étant achevée en 2010. Celle-ci est subdivisée en trois structures régionales :
• région Nord : comprenant la zone de Severodvinsk et environs ;
• région Ouest : comprenant la zone de Saint-Pétersbourg et Kaliningrad ;
• région Extrême-Orient : Vladivostok et Komsomolsk-sur-l’Amour.
Cet ensemble de structures régionales sera supprimé en 2017 (9), en vue de simplifier le fonctionnement de l’ensemble. Le passage des principaux chantiers navals sous la houlette du holding OSK aura pour conséquence la spécialisation des chantiers navals dans des domaines de production précis, les productions redondantes et/ou complexes à justifier face à des besoins moindres étant éliminées.

Le poids de l’OSK
Au fur et à mesure des années, le holding OSK, dirigé depuis juin 2014 par Alexei Rakhmanov (10), va accroître sa mainmise sur les outils de production russes. Les estimations officielles indiquent qu’environ 80 % de la capacité de production navale (comprenant également les bureaux d’études et les centres de réparation) sont dans les mains de l’OSK. Inutile de préciser que l’OSK a donc un poids très important dans l’économie russe ainsi qu’au sein du monde politique. Le plus proche conseiller du président russe, Igor Setchine, également originaire de Saint-Pétersbourg, a fait l’essentiel de sa carrière et construit sa fortune dans le sillage de V. Poutine et est l’une des têtes pensantes à l’origine de la création de l’OSK, dont il fut notamment le président du comité de direction avant de prendre la direction de Rosneft en mai 2012.
Saint-Pétersbourg, qui était, historiquement parlant, le cœur de la construction navale soviéto-russe, est appelé à le devenir de nouveau puisque le siège social et les bureaux principaux de l’OSK ont quitté Moscou pour s’installer dans l’ancienne capitale impériale en juillet 2020 (11). Tout un symbole en soi. Pour ce qui est des chantiers navals appartenant à l’OSK, une tendance émergente avant sa création s’est confirmée après son installation : la spécialisation des grands chantiers navals. En effet, sur la base des capacités techniques disponibles (taille des cales sèches, taille des bâtiments de production, etc.) les principaux chantiers navals disposent chacun d’une « chasse gardée » qui leur est propre :
• Yantar (Kaliningrad) : frégates (Izd.11356) et navires de transport et débarquement (Izd.11711) ;
• Severnaya Verf (Saint-Pétersbourg) : frégates (Izd.22350) et corvettes (Izd.20380, 20385, 20386) ;
• SevMash (Severodvinsk) : SNLE (Izd.955/955A), SSGN (Izd.885/885M), sous-­marins nucléaires ;
• chantier naval de la Baltique (Saint-Pétersbourg) : brise-­glace nucléaires (Izd.22220) ;
• chantier de l’Amirauté (Saint-Pétersbourg) : brise-­glace et sous-­marins conventionnels (Izd.636.3 et 677) ;
• chantier naval de l’Amour (Komsomolsk-sur-l’Amour) : corvettes (Izd.20380, 22800).
Cette spécialisation se comprend aisément, le personnel et les équipements de production étant spécialisés sur un type de navires. Néanmoins, en adoptant cette politique, la marine russe est tributaire de temps de production longs et de la capacité limitée au sein de certains chantiers navals. On peut prendre l’exemple des frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350) dont la Russie souhaite acquérir des unités supplémentaires (deux actuellement en service, six mises sur cale et deux supplémentaires annoncées), mais dont la production est du ressort exclusif du chantier naval Severnaya Verf, ce qui limite d’autant le taux de renouvellement de la flotte russe. Il sera donc nécessaire d’augmenter la capacité de production auprès des principaux chantiers navals ou alors de se décider à passer à des productions simultanées de séries standardisées au sein de plusieurs chantiers navals. Dans le cas contraire, la flotte russe mettra de longues années avant de pouvoir tirer un trait définitif sur les unités héritées de l’époque soviétique. Il en va de même en ce qui concerne les centres de réparations. Ces derniers sont spécialisés et il n’y a pas, ou presque pas, de concurrence entre eux. Cela se ressent notamment sur la qualité et les délais des travaux et donc in fine sur la disponibilité de la flotte militaire.
Premier bilan
Près de quinze ans après la création de l’OSK, on peut déjà en faire un premier bilan. Il est évident que le secteur de la construction navale russe revient de loin. S’il y a d’incontestables éléments positifs que le passage sous holding a permis de concrétiser, tout est loin d’être aussi parfait que les médias russes le présentent parfois. Les programmes de modernisation des installations des principaux chantiers navals sont une réalité concrète même s’il reste encore du travail à effectuer à certains niveaux, les bureaux d’études travaillent sur de nouveaux designs, les technologies employées évoluent (mise en place et intégration de l’impression en 3D dans les processus de production et de réparation des navires) et on constate que, dans l’ensemble, les temps de production se réduisent très progressivement, ceci découlant pour partie de la décision de construire en série des navires standardisés sans perdre son temps à changer de design toutes les deux unités.
Néanmoins, l’OSK a connu de sérieux déboires récemment, qui ne cadrent absolument pas avec le discours officiel ayant une nette propension à enjoliver la réalité. L’incendie à bord de l’Admiral Kuznetsov (12), les nombreux retards dans les livraisons des derniers SNLE Borei‑A et SSGN Yasen‑M, la rupture des contrats de modernisation du chantier naval Severnaya Verf et de la cale sèche au chantier naval 35 SRZ (13) ainsi que les difficultés rencontrées avec certaines classes de navires, notamment au niveau de la substitution des équipements importés, ont mis sous la lumière des projecteurs des problèmes récurrents, connus, mais pas encore
résolus, au sein de la construction navale russe. Le directeur général A. Rakhmanov doit monter au front à chaque fois pour expliquer la situation, minimiser les problèmes et annoncer une solution « très rapidement ».
En conséquence, il semble que l’État russe commence à sérieusement s’impatienter (14). Malgré les sommes importantes investies dans l’OSK, ce dernier n’est toujours pas en mesure d’augmenter sa capacité et de réduire ses délais de production de manière significative tandis que la réorientation d’une partie de la capacité de production militaire vers le secteur civil pour compenser la diminution des commandes étatiques semble beaucoup plus difficile à atteindre qu’espéré initialement. Il est vrai que, à décharge de l’OSK, la rupture des relations avec l’Ukraine en 2014 a été dévastatrice pour la construction navale. Outre l’ajout de l’OSK dans la liste des entreprises visées par les sanctions financières (15), la Russie a perdu l’accès aux turbines à gaz (et aux réducteurs) de Zorya-­Mashproekt, nécessitant la mise au point d’équivalents en Russie dans le cadre du programme de substitution des importations. Ces deux facteurs cumulés ont eu des conséquences financières importantes pour les chantiers navals russes. Néanmoins, le holding OSK a dégagé un bénéfice sur les trois derniers exercices fiscaux (16).
Ce faisant, les deux programmes de frégates en cours (Admiral Gorshkov et Admiral Grigorovitch) vont être directement touchés, la mise en service des bâtiments pouvant être retardée de plusieurs années (voire simplement annulée) tandis que les sanctions occidentales ont également entraîné la perte, pour certaines classes de navires (corvettes 20385, par exemple), de la chaîne cinématique qui reposait sur un groupe diesel de l’allemand MTU. Mais cela n’explique pas tout, et les rapides progrès dans la construction et le développement du futur « super chantier naval » Zvezda de Bolchoï Kamen (Extrême-Orient) sous la direction de Rosneft (17) semblent faire grincer beaucoup de dents à Moscou et au sein du holding OSK. Il en va de même pour le chantier naval Zaliv de Kerch (Crimée) n’appartenant pas au holding (18), qui semble respecter les délais impartis tout en disposant d’installations généreusement dimensionnées lui permettant de produire tous types de navires. On retrouve une situation semblable, dans une moindre mesure, avec le chantier naval Pella.
Première réponse du berger à la bergère ? Les deux nouveaux porte-­hélicoptères/navires d’assaut amphibies de la classe Ivan Rogov (Izd.23900) ont été mis sur cale au sein du chantier naval Zaliv de Kerch et non à Saint-Pétersbourg chez Severnaya Verf comme longuement envisagé. Le design de ces derniers est, en outre, la production d’un bureau d’études qui n’est pas rattaché à l’OSK. Message clair envoyé par le monde politique russe au holding OSK ou volonté de donner du travail « en Crimée » ? La réponse se situe quelque part entre les deux options. Il n’empêche que c’est un camouflet pour le holding que de voir un « petit nouveau » qui n’est pas dans son giron obtenir la mise sur cale de navires de ce gabarit. L’attribution du projet de brise-­glace nucléaires Lider (LK‑120Ya/Izd.10510) au chantier naval Zvezda au lieu du chantier naval de la Baltique, constructeur historique des brise-­glace nucléaires, est également un bon indicateur de cette insatisfaction grandissante vis-à‑vis de l’OSK (19).

Les besoins futurs
N’étant pas à proprement parler une grande puissance maritime (20), la Russie a néanmoins besoin de disposer d’une flotte militaire pour plusieurs raisons : assurer la protection des bastions où naviguent les SNLE chargés de la dissuasion nucléaire en tenant à distance les navires ennemis, assurer la couverture de la zone arctique (intérêt économique et stratégique), protéger la route du Nord (et les lignes de communication) et enfin protéger les zones littorales russes. Mais, beaucoup plus important encore, la Russie dispose d’une flotte civile étoffée qui a très largement atteint l’âge légal de la retraite. Le potentiel économique représenté par le renouvellement de cette dernière est considérable puisque les estimations tablent sur un marché d’une valeur globale de 4 trillions de roubles (21), sachant que les commandes militaires représentent actuellement environ 83 % du volume total des commandes au sein de l’OSK. Avec la demande de l’actionnaire principal (l’État russe donc) de se réorienter progressivement vers le secteur civil (22), le holding va être obligé de s’adapter à cette nouvelle donne rapidement et il est probable que les signes de « mauvaise humeur » manifestés par Moscou découlent d’une volonté politique de faire comprendre que, malgré sa position ultra-­dominante dans le secteur de la construction navale russe, l’OSK n’est pas éternel et que Moscou dispose de quelques cartes en réserve pour aller s’approvisionner ailleurs.
À décharge de l’OSK, on peut également indiquer que Moscou n’a pas toujours fait preuve d’une grande rationalité dans sa politique, négligeant d’investir dans des secteurs cruciaux (les turbines à gaz) en se reposant sur des importations, tout en finançant incomplètement (ou pas du tout) certains projets (installations d’entretien) nécessaires pour améliorer la disponibilité de la flotte. À l’heure où la marine russe commence à travailler sérieusement sur l’intégration de navires militaires de plus grand gabarit (23) et avec un actionnaire qui insiste pour réduire sa part de financement tout en réorientant la capacité de production vers le secteur civil générateur de revenus accrus (24), l’OSK, malgré sa taille et son poids politique, va devoir revoir son fonctionnement sur nombre d’aspects tout en s’adaptant aux « humeurs » de son principal actionnaire s’il souhaite rester le cœur de la construction navale russe.

Notes

(1) 61 Komunara et Chantier naval 444 à Mikolaïev.
(2) À titre d’exemple, on peut rappeler que 12 années se sont écoulées entre la mise sur cale et la mise en service de la première frégate Admiral Gorshkov (Izd.22350) et pas moins de 17 années en ce qui concerne le premier SNLE de la classe Borei (Izd.955) !
(3) Certains sous-marins de la classe Shchuka-B (Izd.971 Akula) ont passé plus de temps en attente de révision générale qu’actifs.
(4) Le secteur de la construction navale était également très fortement présent en Ukraine avec les chantiers navals Zaliv, 61 Komunara, Chantier naval 444 et Okean, mais les capacités furent entièrement perdues pour la Russie lors de la chute de l’URSS.
(5https://​www​.uacrussia​.ru/​ru/
(6) Объединенная Судостроительная Корпорация (https://​www​.aoosk​.ru).
(7) United Shipbuilding Corporation.
(8http://​kremlin​.ru/​a​c​t​s​/​b​a​n​k​/​2​5​217
(9https://​www​.kommersant​.ru/​d​o​c​/​3​4​4​2​255
(10https://​www​.aoosk​.ru/​a​b​o​u​t​/​p​r​e​s​i​d​e​n​t​s​-​n​o​te/
(11https://​en​.portnews​.ru/​n​e​w​s​/​2​8​9​5​39/
(12) La perte du dock flottant PD-50 n’est pas imputable à l’OSK puisque ce dernier appartenait au chantier naval 82 SRZ du groupe Rosneft.
(13) Pour rappel, il s’agit d’unir les deux cales sèches du chantier naval 35 SRZ de Mourmansk pour créer une nouvelle et grande cale sèche pouvant accueillir les navires de fort tonnage de la marine russe, dont l’Admiral Kuznetsov.
(14https://​nvo​.ng​.ru/​r​e​a​l​t​y​/​2​0​2​0​-​0​8​-​0​7​/​1​_​1​1​0​3​_​s​h​i​p​.​h​tml
(15https://​www​.treasury​.gov/​r​e​s​o​u​r​c​e​-​c​e​n​t​e​r​/​s​a​n​c​t​i​o​n​s​/​O​F​A​C​-​E​n​f​o​r​c​e​m​e​n​t​/​P​a​g​e​s​/​2​0​1​4​0​7​2​9​.​a​spx
(16http://​en​.kremlin​.ru/​e​v​e​n​t​s​/​p​r​e​s​i​d​e​n​t​/​n​e​w​s​/​6​3​757
(17) Il est quand même utile de préciser que les financements étatiques pour ce projet sont très généreux (à la hauteur du retour sur investissement attendu), ce qui aide à faire avancer les travaux rapidement. On ne peut pas toujours en dire autant des financements accordés par l’État russe à l’OSK.
(18) Ce dernier appartient au groupe AK Bars lié à la République du Tatarstan et également propriétaire du chantier naval Zelenodolsk (qui produit les Izd.21631 Buyan-M).
(19) On peut bien évidemment y voir une décision purement politique : Rosneft, propriétaire du chantier naval Zvezda, étant dirigé par Igor Setchine.
(20) Certains observateurs décrivent la Russie comme étant « une puissance continentale disposant d’une marine ».
(21) Soit environ 45,2 milliards d’euros.
(22) Ce qui n’a pas empêché le ministère de la Défense de passer commande durant le salon ARMY‑2020 pour 2 frégates Admiral Gorshkov (22350), 8 corvettes Steregushchiy (20380), 2 corvettes Gremyashchiy (20385) et 2 sous-marins d’attaque à propulsion conventionnelle (Izd.636.3 et Izd.677).
(23) Ces derniers sont inclus dans la stratégie de développement de la construction navale d’ici à 2030 publiée dans le décret présidentiel 327 daté du 20 juillet 2017 
(24) Il est de notoriété publique que les contrats signés avec le ministère de la Défense sont négociés au rabais et ne génèrent qu’un profit minimal, voire nul.

Légende de la photo en première page : Un croiseur de classe Moskva et une corvette de classe Gremyashchiy : la marine russe mène une double stratégie des moyens, entre modernisation et construction de navires neufs. (© Rossya MoD)

Article paru dans la revue DSI hors-série n°74, « Stratégie et capacités navales : un monde de tensions  », octobre-novembre 2020.

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