Magazine DSI

Sous-marins conventionnels : le grand bleu

L'Australie vient de rendre public le choix de DCNS pour la construction de ses 12 futurs sous-marins : un "contrat du siècle" de pas moins de 34 milliards d'euros. Dans DSI n°113 (avril 2015), Philippe Langloit revenait non seulement sur les besoins australiens, mais également sur le marché des sous-marins océaniques, où nombre de constructeurs s'étaient positionnés. Aucune reproduction autorisée.

La dernière édition du salon Euronaval a été l’occasion d’assister à de grandes manœuvres dans le domaine des sous-marins, dont les observateurs auront pu constater l’augmentation du tonnage. Derrière cette tendance, il y a certes la perspective du méga-contrat australien – 12 bâtiments pour près de 17 milliards de dollars – mais également d’autres facteurs de nature structurelle.

Les débats en stratégie navale des moyens de ces vingt dernières années ont été marqués par la conduite des opérations littorales, y compris dans le domaine des sous-marins. Le bâtiment à propulsion classique, éventuellement assisté par une propulsion anaérobie (AIP – Air Independant Propulsion) était ainsi perçu comme un aboutissement aussi adapté à son environnement que dangereux pour les marines menant des opérations expéditionnaires. La donne change cependant depuis quelques mois : l’évolution des techniques, motivée par la perspective des budgets de R&D liés au contrat australien – mais pas uniquement – autorise aujourd’hui la conception de bâtiments plus lourds. Concrètement, les nouveaux designs atteignent dépassent le seuil des 4 000 tonnes en plongée, là où les sous-marins à propulsion conventionnelle considérés comme les plus lourds déplaçaient au maximum 2 500 à 3 000 tonnes submergés. La montée en gamme est donc claire.

Leurs performances en termes d’endurance à la mer est très supérieure à celle de leurs prédécesseurs, du fait de l’accroissement de leur tonnage mais aussi par la réduction des équipages par l’automatisation. Avec pour conséquence de réduire les besoins en systèmes-vie, sans réellement apporter d’avantages en termes de réduction de l’espace nécessaire : l’accroissement de tonnage permet également d’améliorer les conditions de vie. Les bâtiments bénéficient également de meilleures performances des systèmes de propulsion, que ce soit en termes de consommation ou de compacité. Et si leur endurance sous-marine est moindre que celle d’un sous-marin à propulsion nucléaire, les systèmes AIP offrent des qualités d’autant plus appréciables qu’ils ne compromettent pas la plus grande discrétion des bâtiments. Plutôt que d’être en permanence en plongée, il s’agit donc d’être en plongée au moment le plus opportun. Au final, l’apparition de ces bâtiments est le produit d’une conjonction de percées techniques.

Mais elle correspond également à une demande bien réelle, à plusieurs égards. D’une part, l’arrivée sur le marché de l’offre du Japon le place d’emblée en position dominante sur un secteur qu’il maîtrise à la perfection. La stratégie des moyens japonaise est telle qu’un nouveau bâtiment est mis sur cale approximativement tous les ans, permettant un maintien et un accroissement des savoirs-faires, des bureaux d’étude comme des chantiers navals. Pour les constructeurs européens, il s’agit donc de faire pièce à l’arrivée d’un nouvel acteur qui, s’il n’a pas encore effectué de ventes à l’exportation, fait peser une menace permanente. D’autre part, c’est aussi le cas de la Corée du Sud, menace qui semble plus grave encore : si elle tâtonne dans le domaine non seulement des designs nationaux – elle a jusqu’ici produit sous licence des bâtiments allemands (1) – elle est également prompte à effectuer des transferts de technologies développées localement.

Par ailleurs, les conséquences en termes stratégiques de l’apparition de ces bâtiments lourds ne sont pas encore bien cernées. Elles augurent d’un maintien de la prolifération sous-marine et, sans doute, de sa densification, en permettant à des puissances dont les capacités régionales étaient limitées de s’étoffer. C’est plus particulièrement le cas en Asie, où les distances importent que plus que partout ailleurs : ce que l’on appelle « région Asie-Pacifique » représente, en termes de superficie, la moitié de celle de la planète. Au-delà, il s’agit aussi de possibilités de voir une diversification de la puissance de feu. Offrant un déplacement plus important, les bâtiments sont considérés comme pouvant emporter des missiles de croisière de frappe terrestre, en plus des traditionnelles torpilles et missiles antinavires à changement de milieu. Le développement de leurs aptitudes en matière d’opérations spéciales est aussi, plus classiquement, mis en évidence. Il s’agit ainsi, tout en conservant une aptitude à la défense côtière, de disposer d’une réelle capacité de projection.

Le premier : la classe Collins

Dès la fin des années 1970, la Royal Australian Navy cherche à développer ses capacités sous-marines, qualitativement (par l’accroissement du tonnage, de l’endurance, qui passe à 70 jours sur les Collins – et de l’armement) et quantitativement (passage de quatre à six unités). Elle accorde en 1987, sur la base d’une évolution des Västergötland, un contrat au suédois Kockums, missionné pour la conception et la production d’une partie de la tête de classe. Cette dernière est lancée en 1990, une mise sur cale intervenant ensuite chaque année jusqu’en 1995. Les bâtiments entreront en service entre 1996 et 2003, après avoir été soit terminés, soit entièrement construits par l’Australian Submarine Corporation, spécifiquement mise en place pour le programme. Plus grands sous-marins à diesels-électriques du monde lors de leur entrée en service, avec un déplacement en plongée de 3 350 t. et une longueur de près de 78 m, ils ne sont pas dotés d’une propulsion AIP, bien qu’ils aient été conçus pour en être ensuite équipés, un plan abandonné en 1996. Leur propulsion leur permet cependant d’atteindre les 21 nœuds en plongée.

Leur profondeur d’immersion maximale est estimée, selon les sources, de 180 à 300 mètres. Les essais comme leur carrière opérationnelle n’iront pas sans problèmes, imposant un re-design partiel de la coque afin de réduire les perturbations hydrodynamiques. Des problèmes affecteront également la propulsion (infiltrations excessives d’eau par la ligne d’arbre, contamination du carburant, rouille, vibrations à haute vitesse, façonnage défectueux des hélices), le système de périscope (qui générait de très fortes vibrations une fois déployé) et le système de combat, spécifiquement développé pour le bâtiment. Les bâtiments ont subi plusieurs modernisations devant pallier ces problèmes, réduisant considérablement leur disponibilité. Au moins deux navires ont alors été équipés pour la mise en œuvre de forces spéciales. Le principal capteur est le sonar Thales Scylla, qui comporte des antennes au niveau de la proue et des flancs, une antenne remorquée Kariwara ou Narama d’une longueur de 1 000 mètres complétant le tout. Un ESM, modernisé dans les années 2000 (AR 740) est positionné sur la proue. Les Collins sont également dotés d’un périscope de recherche CK043 et d’un autre d’attaque CH093, d’un système de démagnétisation, mais aussi d’un système de liaison de données Link‑11 (uniquement en mode réception). L’armement comprend 21 armes (torpilles Mk48 et missiles UGM-84 Harpoon) ou encore 44 mines, lancés par six tubes de 533 mm.

À propos de l'auteur

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Philippe Langloit

Chargé de recherche au CAPRI (Centre d'Analyse et de Prévision des Risques Internationaux).

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