Magazine DSI

Entebbe, 1976. Un raid exemplaire

Par Philippe Langloit, chargé de recherche au CAPRI.

Le 27 juin 1976, un Airbus A300 d’Air France parti de Tel-Aviv fait une escale à Athènes avant de redécoller pour Paris avec 260 passagers et membres d’équipage à bord. Peu après le décollage, deux Palestiniens d’une section dissidente du FPLP (Front Populaire de Libération de la Palestine) et deux Allemands des Cellules révolutionnaires sortent leurs armes et détournent l’appareil. Israël décide d’intervenir afin de libérer les otages.

L’opération sur Entebbe (« Thunderbolt » dans un premier temps, « Yonathan » dans un second) sera exemplaire à plusieurs égards de l’utilisation des forces spéciales. D’un point de vue historique, elle marque la fin de la « période aéronautique » du terrorisme palestinien. D’un point de vue opérationnel, la libération des otages du vol 139 est un véritable cas d’école, qui se déroule à 4 000 kilomètres des bases de départ israéliennes, dans un environnement hostile : les terroristes ne seront pas les seuls à s’opposer à l’action des forces spéciales de Tsahal, qui devront également combattre les forces ougandaises.

Sous la garde de l’armée ougandaise

Le premier obstacle à leur action est la situation elle-même, naturellement fluide les premières heures. Reparti d’Athènes avec les terroristes à bord – ils ont profité de contrôles de sécurité moins stricts à l’aéroport d’Athènes, touché par une grève –, l’appareil est rapidement détourné vers Benghazi (Libye), où il sera ravitaillé durant environ neuf heures, une passagère enceinte étant libérée. Dans la foulée de la prise d’otages, la « cellule Che Guevara de la section de Haïfa du FPLP » revendique l’action depuis le Koweït. Le FPLP de George Habash dément ensuite être impliqué. Pour les terroristes, l’objectif est simple : échanger l’avion et ses passagers contre 40 Palestiniens emprisonnés en Israël et 13 autres détenus dans quatre autres pays (1). La demande est formulée le 29 juin.

Après cinq heures de vol depuis Benghazi, l’appareil atterrit à Entebbe. Six heures après l’atterrissage, les otages sont transférés dans l’ancien terminal de l’aéroport où ils reçoivent de l’eau et de la nourriture. Les quatre preneurs d’otages sont alors rejoints par six Palestiniens. Des soldats ougandais, estimés entre 80 et 100, se déploient également, tandis que le président Idi Amin Dada se rend à l’aéroport. Compatissant avec les otages, il défend également la cause palestinienne. Les otages eux-­mêmes sont séparés en deux groupes : les Israéliens ou ceux possédant la double nationalité, et les autres. Au cours d’une deuxième visite du président ougandais, le 30 juin, 47 otages sont libérés, qui rejoignent immédiatement Paris.

Dans la foulée, les revendications palestiniennes sont reformulées : les 53 détenus doivent être libérés le 1er juillet, sinon les otages restants seront abattus et l’appareil détruit. La réaction israélienne est d’abord politique, envisageant la libération des détenus ou cherchant par divers moyens à presser Amin Dada afin qu’il mette un terme à la prise d’otages. Arguant de la nécessité de négocier, Israël obtient un recul de la date de l’ultimatum au 4 juillet à 11 h du matin. L’option militaire, immédiatement envisagée par le niveau politique, mais d’abord écartée en raison des conditions spécifiques de la prise d’otages, est finalement adoptée le 3 juillet à 18 h 30. La planification, elle, n’a jamais connu de répit, permettant le lancement rapide des négociations.

Les deux options

La planification, commencée dès le détournement connu, envisage deux options. La première, « légère », consiste à larguer des commandos-­marine au-dessus du lac Victoria avec leurs Zodiac, de sorte qu’ils rejoignent ensuite l’aéroport, immédiatement riverain. Une fois l’assaut mené et les preneurs d’otages tués, ils doivent négocier avec les Ougandais un passage en sécurité. Ce mode opératoire, qui semble d’autant moins orthodoxe que le lac Victoria abrite nombre de crocodiles, est en fait la double conséquence de l’élongation – 4 000 kilomètres – devant justement protéger les preneurs d’otages d’une réaction israélienne, et d’un déficit de capacités israéliennes de ravitaillement en vol. Pas question donc pour un C‑130 d’embarquer les otages libérés…

La deuxième option, « lourde », envisage l’utilisation de C‑130 à l’aller comme au retour, mais pose derechef la question du ravitaillement des avions. Les premiers contacts avec les pays voisins de l’Ouganda sont des échecs, aucun ne voulant se fâcher avec Kampala. Finalement, les pressions sur le Kenya, qui abrite une forte communauté israélienne, s’avèrent payantes : les appareils pourront y effectuer leur escale technique. Cependant, le feu vert kényan ne sera donné qu’au dernier moment, alors même que la libération des otages est en cours… L’option initialement retenue est donc un ravitaillement à Entebbe, avec le risque que le matériel nécessaire ne soit pas présent et que le carburant ne soit pas disponible. Tsahal s’oriente donc vers un déploiement plus massif et ayant une plus grande probabilité de réussite. Planifiée par Dan Shomron (2), l’opération s’appuie sur des renseignements qui, au moment de son lancement, sont fiables. Des opposants ougandais à Amin Dada effectuent également des repérages autour de l’aéroport, dont la configuration a été modifiée depuis le départ des entreprises israéliennes quatre ans plus tôt.

C’est en effet une firme israélienne qui a construit le bâtiment dans lequel les otages sont retenus. Une maquette à taille réelle de certaines parties du bâtiment sera reproduite, y compris par des ouvriers ayant construit l’original – réduisant ainsi les incertitudes des futurs membres du commando, qui peuvent s’y entraîner. D’autre part, parmi les otages libérés le 30 juin se trouvait un ancien officier ayant la double nationalité, qui donnera des informations précises sur le dispositif palestino-­ougandais. L’ensemble des otages libérés sera par ailleurs interrogé par le Mossad afin de corréler et confirmer les informations reçues. L’opération elle-même est soignée et bénéficie de moyens importants. Quatre C‑130 doivent partir de Charm el-Cheikh, alors sous contrôle israélien, et voler à 30 mètres d’altitude au-dessus de la mer Rouge afin de ne pas être détectés par des États qui pourraient alerter l’Ouganda. Ils doivent également survoler la province éthiopienne de l’Ogaden avant d’atteindre Entebbe.

Deux B‑707 sont également engagés. Le premier, qui restera à Nairobi, servira aux éventuelles évacuations sanitaires, tandis que le deuxième sera utilisé comme poste de commandement volant par le général Yekutel Adam, qui survolera Entebbe durant toute la durée du raid. Pratiquement cependant, les discussions politiques sur l’opportunité de la mission perdurent et les appareils décollent alors que la mission n’est pas encore validée : si elle devait être annulée, les C‑130 feraient demi-tour. Le feu vert final sera finalement donné une demi-­heure après le décollage. Alors même que les Hercules israéliens sont en vol, une dernière reconnaissance est effectuée par un agent du Mossad ayant loué un petit avion à Nairobi et qui feint d’être en détresse. Les photos qu’il prend permettent de s’assurer que les otages sont toujours dans le même bâtiment, les informations étant transmises aux appareils en vol. Plus largement, les Israéliens privilégient l’effet de surprise et un assaut assez massif. Dans le même temps, ils veillent à préserver leur sécurité opérationnelle, intimant l’ordre aux soldats de passer chez eux la dernière nuit avant le lancement de l’opération (3).

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