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Le porte-avions dans son contexte : avantages et inconvénients du capital-ship des marines les plus puissantes

Marqueur de puissance pour une marine et un Etat, un porte-avions est l’expression d’une réelle esthétique de la puissance : positionner un groupe aéronaval au large des côtes d’un Etat, avec une quarantaine d’appareils de combat représente un geste politique fort. Mais si le porte-avions est aussi un instrument militaire qui, bien utilisé, a prouvé son efficacité durant ces cinquante dernières années, il n’en attire pas moins un certain nombre de critiques. Petit tour d’horizon des arguments des uns et des autres.

Mesurer l’efficacité stratégique des porte-avions

Les débats de 2006-2007 portant sur la nécessité de l’achat d’un deuxième porte-avions ont permis de rappeler un certain nombre d’élémentaires du projet stratégique que reflète un porte-avions. Endurant, il peut se déployer partout dans le monde et constituer une base aérienne mobile à partir de laquelle une série d’opérations peuvent être menées, au bénéfice direct de la flotte ou contre la terre. Mobile et entouré de ses escortes, il est moins vulnérable qu’une base aérienne[i] et, pour peu qu’un nombre suffisant de bâtiments et d’appareils soient disponibles, c’est également un instrument souple et réactif. Opérant depuis les eaux internationales, il permet également de se passer du soutien d’un Etat hôte et donc d’être totalement autonome, pour peu que le ravitaillement suive. Mais cette théorisation reste dogmatique si on l’extrait de son contexte. Elle ne peut, en effet, se concevoir autrement que sous l’angle des objectifs affichés par les stratégies nationales mais aussi par les conceptions retenues : chaque système d’armes est le reflet d’un projet politique et militaire. Aussi, si le porte-avions d’attaque, apte à des opérations soutenues contre la terre, constitue une norme non-avouée, une mystique dans le monde des aéronavales, il faut aussi constater que cette norme, qui correspond au fleet carrier de la Deuxième Guerre mondiale, n’est pas systématiquement atteignable.

L’Italie, l’Espagne ou la Russie disposent de bâtiments aux capacités limitées. Dans le cas italien, l’engagement en Libye du Garibaldi sera réduit : 4 AV-8B seront engagés durant moins de deux mois, réalisant 360 sorties (6 sorties/jour[ii]), à seulement quelques encablures des côtes italiennes – alors pourtant que le Close Air Support était sans doute le type de mission le plus recherché par l’OTAN. Comparativement, le Charles de Gaulle a réalisé 1 350 sorties en 120 jours pour 16 appareils embarqués (11,25 sortie/jour) – en sachant cependant que le porte-avions sortait tout juste d’une mission Agapanthe 2010 à peine suivie de quelques jours de relâche. Comparativement, un grand porte-avions américain est en mesure de générer 240 sorties/jour au maximum, sur des temps très courts et une centaine de sorties/jour de façon soutenue en temps de guerre. En temps de paix (ou durant les opérations en Irak), la norme est comprise entre 50 et 60 sorties/jours[iii]. Une série d’évolutions sur la  nouvelle classe Ford (catapultes électromagnétique, nouveau design du pont, nouveau circuit d’avitaillement des avions, gestion robotisée des flux de munitions) doit permettre d’augmenter encore ces volumes. In fine, à l’observation de plusieurs cas d’emploi des aéronavales et des forces aériennes (Corée, Vietnam, Malouines, Irak en 1991 et 2003), plusieurs observateurs estiment que les groupes aéronavals génèrent en moyenne plus de sortie que des appareils classiques basés au sol. 

Mais la question du nombre de sorties, au demeurant, n’est plus aussi pertinente qu’elle pouvait l’être par le passé : l’utilisation des munitions de précision (où l’US Navy a d’ailleurs été en pointe dans le domaine, comparativement à l’Air Force[iv]) permettant de traiter plusieurs cibles par appareil ou la généralisation du ravitaillement en vol accroissent l’efficacité des aéronavales dans les frappes terrestres. Dans le cas français en Libye, l’embarquement de 4 bombes AASM sur un Rafale produit plus d’effets militaires potentiels que deux GBU-12 lancées depuis des Super Etendard. Au demeurant, cette question du nombre de sorties n’est pas nécessairement pertinente dans l’analyse d’une capacité aéronavale, simplement parce qu’elle dépend du profil de mission choisi. Dans le cas japonais, les hélicoptères ASM et de lutte contre les mines embarqués sur le Hyuga et l’Ise peuvent mener leurs missions avec une douzaine de sorties quotidiennes. Du côté italien, le concept en matière aéronavale consiste essentiellement à protéger la flotte – concept qui avait, auparavant, largement irrigué la conception des croiseurs porte-hélicoptères de la Marina Militare – ce qui ne nécessite pas là, non plus, une aptitude à générer un grand nombre de sorties, qui n’est un facteur réellement important que lorsque l’on ambitionne de mener des opérations contre la terre.

De ce point de vue, le facteur déterminant de la pertinence d’une aéronavale renvoie certainement à l’adaptabilité d’un porte-avions/aéronefs face aux besoins non prévus initialement. Dans le cas britannique, en 1982, l’Invincible est conçu comme un bâtiment d’escorte, à dominante ASM, naviguant dans l’Atlantique nord, sous la protection des porte-avions américains. Il se retrouve dans l’Atlantique Sud, engagé dans des missions de supériorité aérienne et de frappe terrestre, sans protection américaine. Au total, les Harrier effectueront 1 561 sorties (dont 1 435 par les FRS1 des Invincible et Hermes) dont 1 335 auraient été effectuées durant les 45 jours d’opérations à proprement parler. Certains appareils pourront effectuer jusque quatre sorties par jour – un record – montrant l’excellence des équipages, des pilotes et des techniciens. Confrontés à une force aérienne argentine quatre fois plus importante que la flotte de Harrier FRS1, ces derniers prendront clairement le dessus : dans ce cas, l’adaptation est passée par un grand nombre de sorties, une génération de force préalable importante (tous les Sea Harrier disponibles ont été engagés), une maintenance parfaite mais aussi par l’aptitude à bénéficier d’un ravitaillement en carburant et en munitions infaillible[v].

Ce sont là autant de facteurs qui tendent a priori à minimiser l’importance de la conception du bâtiment comparativement à l’efficacité réelle en opération. Cependant, plusieurs remarques sont également à faire. Si les appareils de combat, leur environnement immédiat (maintenance, logistique, entraînement) et leur doctrine d’engagement sont ce qui importe dans une guerre aéronavale, on ne peut considérer un groupe aéronaval autrement que comme un système. Ainsi, la conception des porte-avions Nimitz et Ford répond également à une logique d’adaptation : taille du hangar, longueur des catapultes, aires de ravitaillement sont surdimensionnées pour pouvoir assimiler un accroissement du parc aérien (incorporation d’appareils des Marines) ou de nouveaux types d’appareils, plus lourds. Comparativement, la France, en faisant au début des années 1970 le choix de la propulsion nucléaire[vi] puis en concevant le Charles de Gaulle autour des deux chaudières nucléaires K15 (déjà conçues pour le Triomphant) a vu la taille de son porte-avions limitée d’office – au demeurant, tous les design de porte-avions postérieurs au Charles de Gaulle (à l’exception du projet, avorté, de PA Thales/BAE Systems) montre des bâtiments étroits[vii]. Pour autant, en installant des catapultes de 75 m (53 m sur le Clemenceau) la masse des appareils pouvait s’accroître, représentant une évolution certaine.

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Les Grands Dossiers de Diplomatie n°54 - L'état des conflits dans le monde - décembre 2019-janvier 2020

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