Magazine DSI

Un game changer : le B-2 Spirit

Par Matthew Snyder, colonel, USAF, officier d’échange au sein du bureau plans de l’état-major de l’armée de l’Air. Article publié dans DSI n°127, janvier-février 2017. 

Le 17 décembre dernier, le B‑2 Spirit célébrait ses 23 années de service depuis son arrivée sur la base aérienne de Whiteman en 1993.

Cet appareil, souvent appelé bombardier furtif, est un bombardier stratégique lourd américain. Aux côtés du vénérable B‑52 BUFF et du B‑1 Bone multirôle, il vient compléter l’arsenal de bombardiers des États-Unis.

Produit de la guerre froide, le B‑2 a initialement été conçu pour pénétrer l’espace aérien soviétique sans être détecté et détruire les sites de missiles balistiques avant qu’ils ne puissent être tirés contre les États‑Unis.

À la fin de la confrontation bipolaire, son rôle exclusivement nucléaire fut élargi. L’appareil reçut des capacités conventionnelles – associant furtivité, grand rayon d’action et importantes charges utiles conventionnelles de précision – conférant à cette nouvelle arme hautement performante des possibilités de pointe. À l’aube d’un quart de siècle de vols opérationnels, le B‑2 a participé à quatre opérations en coalition et à de multiples déploiements en appui aux missions de présence des bombardiers américains dans le Pacifique. Bien que le programme ait connu nombre de changements et des coupes budgétaires depuis ses débuts, le bombardier furtif continue à fournir au président des États-Unis une option permettant de frapper à tout moment n’importe quelle cible à travers le monde. En associant innovation technologique et flexibilité opérationnelle, le B‑2 a démontré qu’il était un aéronef sans pareil ; il a, en s’adaptant aux exigences en permanente évolution de l’environnement opérationnel complexe et contesté du XXIe siècle, montré le chemin en sa qualité d’avion furtif révolutionnaire.

Innovation et furtivité

La capacité de voler sans être détecté, ou plus précisément de se soustraire à la détection radar, est née de la vulnérabilité croissante des aéronefs face à la prolifération des systèmes de missiles sol-air (SAM) dans les années 1960 et 1970. Les États-Unis avaient une bonne connaissance des capacités guidées par radar de leurs adversaires – une leçon difficile de la guerre du Vietnam. Les Israéliens, de leur côté, ont perdu 109 appareils en 18 jours lors de la guerre du Kippour en 1973 (1). Les États-Unis ont alors commencé à porter une attention marquée à la furtivité et à intensifier la recherche dans ce domaine.

À la fin de la guerre du Vietnam, alors qu’ils poursuivaient des expérimentations avec des appareils pilotés à distance de petite taille (Remotely Piloted Vehicles, RPV), les chercheurs américains ont observé que ces derniers étaient particulièrement difficiles à détecter. Le Pentagone s’est par la suite interrogé sur la faisabilité d’un aéronef habité ayant une Surface Équivalent Radar (SER) aussi faible que celle d’un mini-RPV (2). La DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) a attribué de discrets contrats, non classifiés à l’époque, à McDonnell Douglas (depuis lors acquis par Boeing) et à Northrop pour développer des projets d’aéronef habité à faible SER. Après en avoir eu connaissance, la division Skunk Works de Lockheed a rejoint le projet sur fonds propres. En septembre 1975, Lockheed et Northrop se virent chacun chargés de concevoir un démonstrateur furtif – l’Experimental Survivable Testbed (XST). Le programme de Lockheed, qui a tiré profit du travail de Kelly Johnson sur le SR‑71, a bénéficié d’un avantage certain grâce à l’expérience acquise dans le domaine des revêtements furtifs. Il a, pour refléter l’énergie électromagnétique dans des directions autres qu’en retour vers le radar d’origine, utilisé un design extérieur « à facettes ». Lockheed a remporté le contrat et son démonstrateur Have Blue a finalement intégré le programme, hautement secret et à grand succès, F‑117 Nighthawk.

Le projet d’aéronef de Northrop a emprunté une autre voie. Après l’attribution du contrat XST à Lockheed, la DARPA est revenue vers Northrop. Elle souhaitait poursuivre les recherches de ce dernier dans le domaine de la furtivité et commencer à travailler sur le Battlefield Surveillance Aircraft – Experimental (BSAX), un projet ambitieux et complexe consistant à utiliser des radars aéroportés et des armes de précision pour stopper les chars russes sur le théâtre européen. S’ensuivit un travail conjoint autour du premier projet « totalement furtif » doté non seulement de propriétés d’atténuation de la SER, mais également d’une technologie à faible probabilité d’interception (LPI) applicable aux transmissions à large spectre et à la conception des antennes (3). L’effort de Northrop visait à concentrer la réflectivité du radar dans des « pointes » (spikes) plutôt que de « disperser » l’énergie, comme dans le cas du F‑117, et d’écouler l’énergie du radar autour de l’appareil. Cela donna lieu au contrat Tacit Blue, conclu en avril 1978 avec la DARPA.

En 1979, l’administration Carter a secrètement autorisé le lancement d’un programme de bombardier furtif. Tandis que le projet de Lockheed recourait à l’approche des surfaces à facettes, la proposition de Northrop accentuait la technologie furtive « totale, à large bande passante ». Compte tenu de l’analyse des menaces dans l’espace aérien du champ de bataille, l’équipe de Northrop avait fait le choix d’une plate-­forme à haute altitude, donnant lieu à une aile volante, idéale pour les altitudes les plus élevées, dont la forme de la voilure générait un minimum de pointes SER.

En 1981, Northrop se vit attribuer le contrat pour l’Advanced Technological Bomber portant sur six avions. Le projet initial connut plusieurs évolutions. La forme et les commandes de vol furent ajustées pour correspondre aux charges aérodynamiques de l’aéronef. De plus, compte tenu de l’exigence nouvelle de pouvoir voler à basse altitude, la partie arrière de l’aile volante fut modifiée. Furent également ajoutés des surfaces de contrôle et un dispositif antiturbulence engendrant le bord de fuite en forme de « W » qui caractérise aujourd’hui le B‑2.

L’USAF a par la suite exprimé une exigence s’avérant être un défi de taille : le durcissement nucléaire de l’aéronef ! En essence, le bombardier devait être en mesure de survoler le territoire russe au cours d’un conflit nucléaire, d’exécuter sa mission puis de se poser et de se régénérer pour effectuer une autre sortie en vue d’une frappe. « Aucun des précédents bombardiers, B‑1 inclus, n’a été conçu pour satisfaire à une telle exigence (4) ». Tous les principaux composants, dont les commandes de vol, les moteurs, les systèmes électriques, les communications et les systèmes de navigation ont fait l’objet des modifications nécessaires. L’exigence du durcissement électronique associée à une technologie furtive novatrice explique en partie le coût extrêmement élevé du programme B‑2.

Le coût « fly away », autrement dit de l’avion seul, s’élevait à 737 millions de dollars (valeur 1997) par unité. Le projet initial prévoyait 132 bombardiers furtifs, mais ce chiffre fut ramené à 75 lors d’une importante révision en 1990. Deux ans plus tard, le président Bush établit le parc de B‑2 à 21 unités. En ajoutant les coûts de recherche et développement, le programme a été évalué dans sa globalité à 44 milliards de dollars ; un simple calcul indique que chacun des 21 appareils coûtait un peu plus de deux milliards. Pour transposer ces éléments à un contexte contemporain, Randall Walden, directeur du Rapid Capabilities Office de l’Air Force a annoncé en septembre 2016, lors de la conférence de l’Air Force Association, en se référant au plus récent des bombardiers de l’USAF, que le B‑21 Raider devrait coûter « près de 40 millions de moins que l’estimation officielle de 550 millions de dollars par unité », soit 511 millions par aéronef (5).

Historique opérationnel

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