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L’industrie automobile algérienne et la nouvelle bataille pour le développement

L’automobile est un secteur clé de l’économie algérienne, dans un pays où les embouteillages sont importants dans les grandes villes. © DR

À l’automne 2012, le constructeur automobile Renault signait un protocole d’accord avec le gouvernement algérien pour l’implantation d’un site de production dans la wilaya d’Oran. Cette première étape annonçait le lancement d’une politique volontariste visant à relancer un secteur perçu comme stratégique. Depuis, la Symbol, première voiture « made in Algeria », a vu le jour sur les chaînes d’assemblage de l’usine d’Oued Tlélat (27 kilomètres au sud-est d’Oran). Pourtant, derrière la mise en scène du renouveau de la production industrielle algérienne se trouve un processus de transformation économique saturé de contradictions.

Entre 2012 et 2016, le nombre de véhicules individuels neufs importés chaque année en Algérie est passé de 605 000 à 98 374 à la faveur d’une réduction drastique des licences accordées aux concessionnaires locaux (1). Pour 2017, le gouvernement a fixé le quota d’importation entre 40 000 et 50 000, et aucune licence ni aucun quota n’a été donné pour 2018. Entre le premier semestre 2016 et le premier semestre 2017, la valeur totale des voitures importées par les concessionnaires a chuté de 71 %. Une telle réduction de l’offre ne va pas sans générer des stratégies d’ajustement du côté des demandeurs : la chute des importations par les concessionnaires a été partiellement compensée par le doublement du nombre de véhicules importés par les particuliers. Le marché automobile algérien n’en reste pas moins en situation de pénurie, à tel point que la levée de l’interdiction d’importer des véhicules d’occasion de moins de trois ans, en place depuis 2005, a été un temps évoquée, avant que le gouvernement écarte l’idée.

Le choix de maintenir le marché automobile algérien sous tension s’explique par une volonté politique. Obéissant aux ordres de la présidence, les autorités s’efforcent de mettre en œuvre un ambitieux projet de développement économique fondé sur la réindustrialisation du pays. Ainsi, les contraintes infligées à l’import vont de pair avec une série de mesures incitant les constructeurs étrangers à implanter leurs usines en Algérie. Cet effort répond à des impératifs bien connus tels que la réduction des déficits et du chômage (11,7 % en 2017, selon le FMI) ou la protection de la souveraineté nationale, tandis que les déséquilibres environnementaux et urbains sont relégués au second plan (2). Dans le même temps, il démontre aussi l’insertion du pays dans un système de concurrence mondialisée, marqué par la dépendance au capital transnational. Ainsi, les débats publics et les tensions apparues au cours des dernières années témoignent de la difficulté à trouver un équilibre entre enjeux politiques et intérêts économiques.

Transformation économique et développement industriel

En présentant son plan d’action en juin 2017, l’éphémère Premier ministre, Abdelmadjid Tebboune (mai-août 2017), appelait à une transformation économique de grande ampleur afin de préserver l’état social algérien. Bien qu’exceptionnelle dans la forme, cette prise de position s’inscrivait dans la lignée des gouvernements précédents, lesquels se sont efforcés de réorienter l’économie nationale depuis la fin des années 1980. Sous sa forme actuelle, la transformation se caractérise par la priorité donnée au développement de la production industrielle afin de diversifier l’économie. Soutenue par des partenaires étrangers soucieux de maintenir la stabilité régionale, cette diversification doit permettre de diminuer la dépendance aux hydrocarbures et de prévenir le gonflement de la dette extérieure (inférieure à 3 % du PIB en 2016). Dans ce cadre, l’industrie automobile est devenue un élément central de la stratégie gouvernementale. Dans les mots des hauts fonctionnaires des ministères économiques et des éditorialistes de la presse gouvernementale, le secteur automobile apparaît prioritaire et essentiel « pour la patrie et les citoyens ». Cela justifie la limitation des importations. Dès 2009, une loi de finances complémentaire avait suspendu les crédits à la consommation qui soutenaient notamment la demande croissante de véhicules importés.

Afin d’encourager la production sur le territoire national, le gouvernement ne s’est pas contenté de poser un certain nombre d’obstacles aux importations. Il s’est également attelé à attirer les constructeurs étrangers en leur octroyant des avantages fiscaux et en leur garantissant des parts de marché. Au nom de l’« attractivité économique », l’ancien ministre de l’Industrie et des Mines, Abdeslam Bouchouareb (2014-2017), a pu inclure un régime fiscal spécial dans le texte de loi de finances 2017. Les constructeurs automobiles ayant implanté leurs usines en Algérie ont ainsi bénéficié d’exonérations diverses et d’un tarif douanier préférentiel à 5 %. Pareillement, les sous-traitants intervenant dans la chaîne de production ont obtenu une exemption des droits de douane et de TVA pendant cinq ans. En plus de ces avantages, le gouvernement a octroyé des parts de marché aux constructeurs en échange de leur investissement. Ainsi, l’accord avec Renault lui garantissait une situation de quasi-monopole, avant que le marché national ne soit finalement divisé avec l’implantation de Hyundai à Tiaret (centre du pays, environ 150 km au sud de la côte) et de Volkswagen à Relizane (environ 140 km au sud-est d’Oran).

Afin de renforcer les capacités de l’industrie automobile algérienne et de ses sous-traitants, le gouvernement veut augmenter le taux d’intégration, c’est-à-dire la part de l’assemblage ayant lieu directement en Algérie. L’un des enjeux était donc de diminuer la part des importations de kits prémontés (SKD pour Semi Knocked Down) au profit de nécessaires de pièces détachées (CKD pour Complete Knocked Down) qui seraient assemblées sur place. De ce point de vue, le mélange de pressions et d’incitations gouvernementales a contribué à la hausse des importations de CKD au cours de l’année écoulée, pour un montant de 540 millions de dollars au 1er semestre 2017 contre 268 millions de dollars au même semestre 2016. Les chiffres indiquent donc que la politique volontariste du gouvernement a permis le développement d’une capacité de production locale certes limitée, mais réelle, et l’implantation effective de chaînes de montage algériennes.

Un projet sociétal

Au-delà de l’analyse purement économique, le renouveau de cet élan développementaliste a de plus larges implications sociales. À la fin du mois d’août 2017, le président Abdelaziz Bouteflika (depuis 1999) lui-même est sorti de son silence pour appeler à la mobilisation et à la solidarité du gouvernement et des partenaires sociaux et économiques par le biais d’un message lu par le ministre des Moudjahidine, Tayeb Zitouni (depuis 2014). En s’exprimant lors de la journée nationale du Moudjahid, la présidence réinscrivait sa « bataille pour le développement » dans la lignée de la guerre d’indépendance, mais aussi dans celle de la mobilisation tiers-mondiste caractéristique du régime de Houari Boumédiène (1965-1978).

À propos de l'auteur

Thomas Serres

Thomas Serres

Enseignant à l'Université de Californie Santa Cruz (États-Unis) ; auteur (dir., avec Muriam Haleh Davis) de "North Africa and the Making of Europe : Governance, Institutions and Culture" (Bloomsbury, 2018) et de "Gérer la crise, blâmer le peuple : La catastrophe suspendue dans l'Algérie de Bouteflika" (IRMC/Carthala, 2018)

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