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La vision russe de l’emploi des hélicoptères de combat

Les Soviétiques ont, de longue date, revendiqué la paternité même de l’hélicoptère, par les travaux de Mikhaïl Lomonossov au XVIIIe siècle. L’armée russe tsariste ne donne pas suite aux nombreux projets d’inventeurs ou de techniciens qui conçoivent des prototypes précurseurs de l’hélicoptère moderne, comme Nikolaï Joukovski, que d’aucuns considèrent comme le père de l’aviation russe. L’exemple d’Igor Sikorsky, finalement parti aux États-Unis, est bien connu.

L’hélicoptère comme plate-forme de combat

Après la révolution d’Octobre, les bolcheviks rouvrent un institut d’aéronautique dès décembre 1918, mais ils ne s’intéressent véritablement aux hélicoptères qu’à partir de 1925, emmenés par Boris Youriev, un des pionniers des voilures tournantes soviétiques. Un premier prototype vole dès 1928 (le 1‑EA), mais les Soviétiques développent aussi, et surtout, des autogires, projet auquel participe déjà un certain Nikolaï Kamov. L’autogire A‑7 connaît même le combat contre les Allemands pendant « Barbarossa », en 1941 (1). Les hélicoptères sont d’abord conçus par Ivan Bratoukhine : l’EA‑1 en 1930, le 5‑EA puis le 11‑EA en 1941, mais l’expérience est arrêtée avec l’invasion allemande et les nécessités de production du temps de guerre. Un bureau de dessin expérimental, l’OKB‑3, avait pourtant été créé en janvier 1940 : Bratoukhine avait pu achever, juste après « Barbarossa », le 2 MG Omega, inspiré du Fa‑61 nazi. La machine prend l’air en août 1943 ; son successeur, l’Omega II, décolle en janvier 1945.

Les Soviétiques s’intéressent ensuite à l’hélicoptère en raison du poids important de la manœuvre dans la doctrine militaire de l’Armée rouge. L’aviation tactique demeurant subordonnée à l’armée de terre, ils voient dans l’hélicoptère un moyen peu onéreux de remplacer les avions légers d’observation comme le Po‑2. Dès l’après-guerre, Mil, Yakovlev, Kamov et Bratoukhine planchent sur des hélicoptères, dont certains inspirés des exemplaires américains, déjà fabriqués en série. C’est Mikhaïl Mil qui s’impose comme le principal constructeur d’hélicoptères soviétiques. Avec son Mi‑1 Hare et surtout le Mi‑4 Hound, qui vole dès 1948, il fournit à l’Armée rouge ses premiers hélicoptères susceptibles d’être produits en masse. Plus de 3 000 exemplaires sont fabriqués jusqu’en 1966. Il planche ensuite sur la conception d’un hélicoptère lourd de transport, pour lequel une usine spéciale est même bâtie à Rostov-sur-le-Don. Le Mi‑6 Hook, dont le prototype vole en 1957, est produit jusqu’en 1981, à près de 900 exemplaires. Avec l’apparition de la turbine, Mil conçoit aussi, en 1961, les Mi‑2 Hoplite et surtout le Mi‑8 Hip, qui va devenir la « bonne à tout à faire » des forces héliportées soviétiques. Plus de 2 000 Hip ont servi dans l’Armée rouge et plus de 1 500 ont été exportés (Mi‑17).

Avec l’expérience américaine en Corée et au Vietnam, la doctrine soviétique à l’égard des hélicoptères évolue. Celui-ci n’est plus vu seulement comme un moyen de transport, mais comme une plate-forme de combat. Dès l’exercice « Dniepr » de 1967, l’Armée rouge commence à armer des hélicoptères Mi‑4 et Mi‑8 pour attaquer fantassins et véhicules. Les escarmouches avec la Chine communiste en 1969 montrent le besoin de disposer d’un véritable hélicoptère de combat. La même année vole le prototype du Hind qui évolue progressivement d’un appareil mixte, transport-assaut, vers un authentique hélicoptère d’attaque qui devient le « char volant » du champ de bataille. Le Mi‑24 est en quelque sorte le pendant, pour les hélicoptères, de l’Il‑2 Sturmovik de la Seconde Guerre mondiale (2). Parallèlement, Mil continue à concevoir des hélicoptères de transport de plus en plus lourds : le dernier-né, le Mi‑26, vole en 1977.

L’hélicoptère de combat dans la manœuvre opérative soviétique

Dès 1946, la doctrine militaire soviétique, offensive, met l’accent sur les opérations en profondeur, la manœuvre et la combinaison des armes pour écraser le dispositif adverse. Ce n’est qu’après la mort de Joseph Staline (1953) et les réformes engagées par Gueorgui Joukov (1954-1955), prolongées sous l’ère Khrouchtchev, que les hélicoptères vont véritablement trouver leur place au sein de l’Armée rouge. Dans son ouvrage Stratégie militaire (1962), Vassili Sokolovski affirme que les hélicoptères seront le vecteur principal du transport tactique, en particulier pour les forces aéroportées soviétiques, qui vont être en pointe du développement de l’aéromobilité. Lors de l’exercice « Dniepr », du 24 septembre au 3 octobre 1967, un bataillon héliporté sécurise un pont sur le fleuve pour le passage des forces terrestres (3).

L’hélicoptère permet en effet aux troupes aéroportées d’économiser sur l’entraînement au saut en parachute et de réduire considérablement la dispersion des troupes après un largage. C’est un outil plus flexible, qui peut également servir au transport d’unités de fusiliers motorisés, pas seulement de paras. L’ouvrage du colonel Sidorenko, The Offensive, paru en 1970, met en lumière l’adoption du concept d’assaut aérien tactique, au moment même où apparaît le nouvel hélicoptère de combat Mi‑24 Hind. Les bataillons de fusiliers motorisés sont entraînés à l’assaut aérien. Pour épauler les nouveaux Groupes de Manœuvre Opérationnelle (GMO), les Soviétiques créent des brigades d’assaut aérien, des divisions aéroportées miniatures transportées par hélicoptères, construites autour d’un régiment aéroporté équipé de véhicules de combat BMD (4). Il y aura sept de ces brigades d’assaut aérien en 1987, disposées face à l’OTAN, mais, paradoxalement, l’Armée rouge n’a pas suffisamment d’hélicoptères pour pouvoir les faire évoluer simultanément. Il n’en demeure pas moins que les Soviétiques ont conçu des formations aéromobiles censées opérer indépendamment dans la profondeur du dispositif adverse, avant les Américains.

Les hélicoptères de combat, de l’Afghanistan à la Géorgie

La doctrine soviétique est confrontée à la dure réalité du conflit en Afghanistan, à partir de 1979 (5). L’hélicoptère d’attaque va vite devenir un outil indispensable de ce théâtre d’opérations. Avec le Hind, les Soviétiques ont développé un appareil de combat qui peut, potentiellement, mener des opérations indépendantes dans la profondeur du dispositif adverse. Cependant, le rôle du Hind reste bien l’appui au sol, même si les Soviétiques ont sans doute réfléchi à des opérations d’interdiction sur les arrières ennemis. C’est pendant la guerre en Afghanistan que les hélicoptères, qui dépendent jusqu’alors de l’armée de l’air, vont passer à un commandement de l’aviation légère de l’armée de terre. Au départ limitée à un régiment de 60 appareils, la contribution des hélicoptères soviétiques se monte finalement à plusieurs centaines, ce qui reste toutefois relativement peu au regard de la durée du conflit et de son intensité. Les Mi‑24 Hind sont employés à la fois en couverture des assauts aériens, en appui au sol, mais aussi dans des missions de « chasse libre », pour détruire en particulier les convois rebelles. Ils assurent également l’escorte des convois. Les Hind sont peu menacés jusqu’à l’apparition des Stinger en 1986, qui les gênent dans leurs opérations. Un peu plus de 120 Mi‑24 auraient été perdus en Afghanistan, mais les Soviétiques ont accumulé une expérience considérable dans l’assaut aérien héliporté et l’emploi des hélicoptères de combat. Les troupes aéroportées et héliportées constituent d’ailleurs une véritable élite au sein de l’Armée rouge finissante (6).

Pendant la première guerre de Tchétchénie (1994-1996), les Hind interviennent surtout après la bataille de Grozny, lors de la poursuite dans le sud montagneux du pays, à partir de mai 1995, pour de véritables missions de « chasse libre ». Auparavant, les hélicoptères russes avaient surtout assumé des opérations de transport ou d’évacuation médicale. Il faut dire aussi que la chute de l’URSS a considérablement réduit le budget des forces armées et donc l’acquisition de nouveaux appareils, mais aussi de pièces de rechange pour ceux en service. En septembre 1999, au début de la deuxième guerre en Tchétchénie, l’armée russe ne peut toujours mettre en ligne que 68 hélicoptères, dont 32 Hind. Cependant, des leçons ont été tirées du premier conflit et des améliorations tactiques se font également jour. Une trentaine de machines sont pourtant perdues jusqu’en 2002 et le crash spectaculaire d’un Mi‑26 à Khankala, le 26 août, ce qui provoque le retour des hélicoptères aux VVS. Pendant la guerre en Géorgie, à partir des 7 et 8 août 2008, la 4e armée de l’air et de défense aérienne russe engage notamment les 55e et 487e régiments d’hélicoptères équipés de Mi‑8 et de Mi‑24 (dont la version Mi‑24PN pour le 487e). Des Mi‑8 déposent de petites équipes de Spetznaz dans la nuit du 10 au 11 août pour préparer l’invasion directe du territoire géorgien par l’armée russe. Le lendemain, à 7 h 45, les Mi‑24 attaquent au missile antichar l’aérodrome de Senaki et détruisent notamment un Mi‑14BTv et un Mi‑24V géorgiens (7).

Le renouveau des hélicoptères de combat russes depuis 2008

L’aviation de l’armée de terre, qui était revenue aux VVS en 2003, est subordonnée à partir de la fin 2010 aux Commandements Stratégiques Opérationnels (CSO), regagnant ainsi le giron de l’armée de terre. Ce choix a été fait après la fin de la guerre en Géorgie, qui avait montré le manque de coordination entre l’armée de terre et l’armée de l’air russes. La coordination a souvent dû se faire depuis Moscou, ce qui a rallongé évidemment la prise de décision. Cela a été particulièrement vrai pour les escadrilles d’hélicoptères, qui doivent travailler de concert avec les forces au sol. L’aviation de l’armée de terre doit désormais fournir le transport et l’appui-feu des troupes terrestres, l’armée de l’air conservant la formation des pilotes. Le 1er décembre 2010, les escadrilles d’hélicoptères, auparavant stationnées sur huit bases aériennes différentes de l’armée de l’air, sont rattachées aux Commandements stratégiques unifiés (8).

Au moment de la réforme de l’armée russe engagée après la guerre en Géorgie, l’aviation de l’armée de terre est en piteux état, encore plus peut-être que l’armée de l’air, notamment en raison de la pression énorme imposée par les guerres en Tchétchénie et l’effort dans tout le Nord-Caucase. Depuis 1999, plus de 60 Mi‑24, Mi‑8 et Mi‑26 ont été perdus dans le secteur, au combat ou pour d’autres motifs, sans compter les appareils endommagés. C’est pourquoi le district militaire du Nord-Caucase a été prioritairement rééquipé en hélicoptères modernes, obtenant de nombreux Mi‑24PN, Mi‑8NTKO et le nouvel hélicoptère d’attaque Mi‑28N. La guerre en Tchétchénie avait mis en évidence le besoin d’un hélicoptère de combat pouvant opérer de nuit : d’où la modification de 28 Mi‑24P au standard PN entre 2003 et 2007. Le 344e centre d’entraînement de l’aviation légère de l’armée de terre à Torzhok a été le premier à recevoir les nouvelles machines, suivi par le 487e régiment indépendant d’hélicoptères à Boudennovsk. Les appareils ont été employés en Tchétchénie puis pendant la guerre en Géorgie.

Le Mi‑24PN sert de transition vers les nouveaux Mi‑28N, Ka‑50 et Ka‑52, des appareils conçus à l’ère soviétique, mais dont le développement et la production n’avaient pu être finalisés en raison des coupes financières sévères entraînées par la chute de l’URSS. C’est seulement ces dernières années que la situation s’est améliorée et a permis de lancer la fabrication en série de ces matériels. En mars 2009, l’armée russe prend livraison des premiers Mi‑28N Havoc B, les nouveaux hélicoptères d’attaque censés remplacer les Mi‑24. Ils équipent le 487e régiment de la 4e armée de l’air et de défense aérienne du district militaire du Nord-Caucase (9). Le choix de ce régiment s’imposait, car c’est l’un des plus expérimentés de l’armée russe : il a pris part à la guerre en Tchétchénie puis à la guerre en Géorgie. En 2009 et 2010, le 487e régiment a ainsi reçu 16 Mi‑28N, le premier nouvel hélicoptère à entrer en service depuis la fin de l’ère soviétique. En octobre 2010, la 393e base aérienne de Korenosvk (ancien 55e régiment indépendant d’hélicoptères) reçoit ses premiers Mi‑28N, confirmant que le district militaire Sud se voit attribuer la plupart des acquisitions d’hélicoptères modernes. Si, en juillet 2009, Rostvertol avait déjà assemblé 21 Mi‑28 (en comptant les prototypes et les appareils de présérie), fin 2010, 30 Mi‑28N (sans compter les prototypes) avaient été montés, et 97 sont prévus jusqu’en 2015 – 14 Mi‑28N ont été livrés à l’armée russe en 2012 –, avec des perspectives à long terme pour 300 appareils, ce qui représente le remplacement intégral de la flotte de Mi‑24. En août 2013, une nouvelle base aérienne a été activée à Ostrov, dans la région de Pskov, au sein du district militaire Ouest, avec au moins une paire d’hélicoptères de combat Mi‑28N (10).

La décision de faire également entrer en service le Ka‑52, concurrent du Mi‑28N, ne répond pas qu’à des besoins militaires. La compagnie Progress, qui a mené le projet, fait largement vivre la région d’Arsenyev où se trouve l’usine d’hélicoptères, en Extrême-Orient, et avait alors accepté de remiser un contrat sur de nouveaux exemplaires du Ka‑50 Hokum monoplace, qui gisent désormais à moitié terminés dans ses dépôts. Torzhok a touché les quatre premiers Ka‑52A fin décembre 2010. En mai 2011, la base aérienne de Chernigovka, en Extrême-Orient, a reçu ses premiers Ka‑52 et la première escadrille, avec douze appareils, a été formée à la fin de la même année. La base a reçu cinq appareils de plus en 2012 tandis que cinq autres Ka‑52 ont rejoint Torzhok. Vingt Ka‑52 de série ont été produits en 2012, dont 16 pour la base aérienne de Korenovsk (11). C’est en 2010 également que le ministère de la Défense russe a passé commande pour l’armée de l’air de 22 Mi‑35M, la version d’exportation du Hind, moins chère que le Mi‑28N, ainsi que de 22 Mi‑8AMTSh pour les bases de Boudennovsk et Korenovsk. En 2009, le ministre de la Défense, Anatoli Serdioukov, avait par ailleurs déclaré que l’armée russe achèterait deux Mi‑26 chaque année, peut-être dans la nouvelle version MT2 qui reste encore à mettre au point (12). Deux Mi‑26 ont été acquis en octobre 2011 et sont partis en Extrême-Orient ; deux autres, livrés en décembre 2011, ont servi dans l’Oural. En 2012, l’armée russe a acquis pas moins de six Mi‑26. L’hélicoptère Ansat‑U doit également remplacer les vénérables machines d’entraînement Mi‑2 : 18 ont déjà été livrés au début 2013 (13).

L’industrie des hélicoptères est longtemps restée en deçà du renouveau des autres branches de la défense russe. En 2010 cependant, Russian Helicopters, ancienne société Oboronprom formée en 2006, a livré 214 machines de tous types, un bond considérable. Cela est dû notamment à l’entrée en production de masse d’appareils commandés par les forces armées russes et à des exportations en hausse. La société possède les deux bureaux de conception moteur de l’industrie russe, Mil et Kamov, les cinq plus grosses usines (Kazan, Oulan-Oude, Rostov-sur-le-Don, Arsenyev et Kumertau). Le programme du Mi‑28N a débouché sur la première production en série d’importance pour les hélicoptères de combat russes depuis les années 1980 : 97 machines devront être livrées jusqu’en 2015. En 2010, la compagnie Progress d’Arsenyev a livré les quatre premiers Ka‑52 de série à l’armée de l’air russe, avec en tout 120 appareils prévus jusqu’en 2020 – plus 30 peut-être pour la marine (en lien avec l’achat des Mistral) –, sans compter les versions spéciales. La production du Mi‑8, quant à elle, a repris en 2008 dans les usines de Kazan et Oulan-Oude. L’armée russe devrait acquérir en tout environ un millier d’hélicoptères jusqu’en 2020 : 220 Mi‑28N, 120 Ka‑52, 40 Mi‑35M, 26 Mi‑26, et peut-être jusqu’à 500 Mi‑8. La Russie a vendu des Mi‑17 à l’Afghanistan, sous contrat américain, et des Mi‑35 au Brésil et à l’Azerbaïdjan (14).

En 2012, les districts militaires russes alignaient 230 hélicoptères de combat et 280 hélicoptères de transport (nombre porté à 500 si l’on prend en compte l’ensemble des forces armées). Les forces aéroportées russes comprennent en 2013 deux divisions théoriquement dites d’assaut aérien, les 76 de Pskov et 7 (de montagne) de Novorossiysk, et la 31e brigade d’assaut aérien indépendante d’Oulianovsk. Chacune de ces divisions ou brigades dispose d’un groupe tactique de la taille du bataillon prêt à être mis en alerte immédiatement. Le nouveau commandement des opérations spéciales russes, centré autour du 45e régiment de forces spéciales de Koubinka, comprend aussi des unités d’hélicoptères, sans que l’on ait plus de précisions pour le moment. Le district militaire Sud a donc bénéficié des acquisitions en hélicoptères les plus importantes lors de la réforme de l’armée russe entre 2009 et 2012. Vladimir Chamanov, le commandant des troupes aéroportées russes, a indiqué que chaque compagnie aéroportée devrait recevoir des hélicoptères, à terme (15). L’armée russe compte également équiper les troupes spéciales de ses propres voilures tournantes.

En guise de conclusion

Depuis la seconde guerre avec la Tchétchénie, l’hélicoptère a vu sa place rehaussée dans les priorités militaires de l’armée russe, au vu de son importance face à un adversaire irrégulier doté d’une forte mobilité tactique. Mais il faut aussi remarquer que, depuis le début de l’ère postsoviétique, l’armée russe a surtout été confrontée à des conflits régionaux ou locaux sur son propre territoire ou à ses frontières. Ceux-ci nécessitent une force armée plus mobile, à tel point que l’escadrille d’hélicoptères deviendra peut-être un jour la principale unité tactique de l’armée de l’air russe.

Notes

(1) John Everett-Heath, Soviet Helicopters. Design, Development and Tactics, Jane’s Information Group, Londres, 1988.

(2) Yefim Gordon et Dmitriy Komissarov, Mil Mi-24 Attack Helicopter, Airlife, Londres, 2001.

(3) David M. Glantz, The Soviet Airborne Experience, US Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, 1984.

(4) Herman S. Heath, The Soviet Air Assault Brigade: Vertical Dimension of the Operational Maneuver Group, US Army War College, Fort Leavenworth, 1989.

(5) Lester W. Grau, The Bear Went Over the Mountain: Soviet Combat Tactics in Afghanistan, National Defense University Press, Washington, 1996.

(6) Lester W. Grau et Michael A. Gress (dir.), The Soviet-Afghan War. How a Superpower Fought and Lost, University Press of Kansas, Lawrence 2002.

(7) Rouslan Poukhov (dir.), Les chars d’août, CAST, Moscou, 2010.

(8) Mikhail Barabanov (dir.), Russia’s New Army, CAST, Moscou, 2011, p. 70-74.

(9) Mikhail Barabanov, « Mi-28N Attack Helicopters Enter Service », Moscow Defense Brief, no 3, 2009, p. 18-19.

(10) « Mi-28UB commences tests », Take-Off, no 28,novembre 2013, p. 31.

(11) « Russian Army Aviation Ka-52 fleet growing »Take-Off, no 27, juin 2013.

(12) « Rostvertol ramping up Mi-26 output », Take-Off, 27, juin 2013, p. 10.

(13) « Kazan Helicopters upgrading Ansat », Take-Off, 27, juin 2013, p. 13.

(14) Mikhail Barabanov, « Russian Helicopter Industry: Up and Away », Moscow Defense Brief, no 2, juin 2011, p. 4-8.

(15) Jakob Hedenskog et Carolina Vendil Pallin (dir.), Russian Military Capability in a Ten-Year Perspective – 2013, FOI, décembre 2013.

Article paru dans la revue DSI n°34, février-mars 2014.

Légende de la photo ci-dessus : Le Ka-52 avait, dans les années 1990, été proposé comme version d’entraînement du Ka-50. Sa configuration a toutefois été préférée pour des raisons cognitives (répartition de la charge de travail). (© Russian Helicopters)

À propos de l'auteur

Stephane Mantoux

Stephane Mantoux

Agrégé d’histoire, enseignant dans le secondaire, cofondateur du blog L’autre côté de la colline (histoire militaire).

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