La puissance navale : modèles d’hier et problèmes d’aujourd’hui

Ces vingt dernières années ont montré la montée en puissance quantitative et qualitative de plusieurs pays de la zone Asie-­Pacifique. Existe-t‑il une analogie historique pertinente permettant d’appréhender la situation ?

Martin Motte : Le précédent qui me semble le plus parlant pour comprendre l’actuelle donne asiatique est celui de l’Europe entre 1880 et 1914. Dans les deux cas, en effet, on passe d’une situation navale verrouillée depuis longtemps à un jeu beaucoup plus ouvert et instable.

L’Europe de 1880 se caractérisait par la prééminence de la Royal Navy, suivie d’assez loin par la marine française ; les autres flottes étaient nettement en arrière par leur tonnage et plus encore par leurs caractéristiques. En 1914, au contraire, la flotte allemande s’est hissée au deuxième rang européen par le tonnage et au premier rang en matière technologique ; la flotte française, reléguée au troisième rang, était talonnée par la flotte italienne ; l’Autriche-­Hongrie et la Russie possédaient désormais des moyens hauturiers. Cette nouvelle hiérarchie résultait d’une course aux armements dans laquelle le programme naval d’un pays A tourné contre un pays B pouvait inquiéter un pays C et l’inciter à surenchérir… C’est une dynamique analogue qui est à l’œuvre de nos jours en Asie-­Pacifique. En 1945, l’US Navy y exerçait une domination sans partage. Le décollage spectaculaire de la marine chinoise, mais aussi la résurrection de la marine japonaise et l’émergence d’autres acteurs régionaux ont largement modifié le paysage stratégique.

Au sein de cette analogie globale, il existe des ressemblances fascinantes entre la Chine actuelle et l’Allemagne wilhelmienne, deux puissances à dominante continentale, mais qui ont connu par le passé de brillants succès maritimes et entendent bien retrouver leur place sur les océans. J’ai signalé ces ressemblances dès 1996 dans un article du Trimestre du monde ; elles n’ont cessé de s’accentuer depuis lors. Lorsque Guillaume II est monté sur le trône en 1888, le Reich n’alignait qu’une petite flotte de garde-­côtes hiérarchiquement rattachée à l’armée de terre et dont les amiraux eux-­mêmes étaient des généraux « navalisés ». Mais le Kaiser, appuyé par les nouvelles élites industrielles et commerçantes d’une Allemagne en plein essor, entendait mener une « politique mondiale » (Weltpolitik). Il lui fallut pour cela une grande marine de commerce, à l’image de la Hanse germanique, principal opérateur du trafic nord-européen entre le XIIe et le XVIIe siècle, et des escadres hauturières pour la protéger.

Dès 1889, le Kaiser affranchit l’Amirauté de sa subordination à l’armée de terre et relança les crédits navals, de plus en plus orientés vers la construction de navires hauturiers. En 1890, il acquit l’île de Heligoland, un bloc de calcaire rongé par la mer du Nord, mais qui avait l’inappréciable avantage de couvrir les approches du littoral allemand. Il la fit bétonner, il y installa de l’artillerie lourde, un arsenal souterrain, un port capable d’accueillir des torpilleurs, des U‑Boote et des croiseurs ; bref, il en fit une forteresse transformant la « baie allemande » en sanctuaire. En 1892, il nomma Tirpitz chef d’état-­major de sa flotte : ce dernier se fixait pour horizon de pouvoir gagner une bataille décisive contre la Royal Navy et devint l’un des hommes forts du régime. En 1895, d’autre part, Guillaume II inaugura le canal de Kiel, qui assurait au commerce et aux escadres allemandes une voie de communication sécurisée entre la mer du Nord et la Baltique. Outre le gain de temps, cela les affranchissait d’une possible fermeture des détroits danois, plus ou moins contrôlés à distance par la diplomatie britannique.

Comme l’Allemagne wilhelmienne, la Chine actuelle connaît une spectaculaire ouverture au monde grâce aux réformes impulsées par Deng Xiaoping à partir de 1979, qui ont entraîné une maritimisation économique et, corrélativement, militaire. Comme l’Allemagne wilhelmienne encore, elle est hantée par le souvenir de ses gloires maritimes passées, puisqu’elle domina les mers d’Asie entre le Xe et le XVe siècle. De même que les Allemands d’hier célébraient le souvenir de la Hanse, la Chine d’aujourd’hui magnifie celui de l’amiral Zheng He, qui conduisit sept expéditions maritimes de 1405 à 1433 et atteignit les côtes de l’Afrique orientale : en 2005, le 600e anniversaire de sa première mission a notamment donné lieu à l’ouverture d’un parc à thème dans le port de Nankin.

Mais le plus frappant est le parallélisme des deux stratégies navales. La sanctuarisation de la « baie allemande » par le bétonnage de Heligoland a pour pendant celle de la mer de Chine méridionale par le bétonnage des moindres récifs permettant d’y établir des points d’appui. Au rôle de Tirpitz répond d’autre part celui de Liu Huaqing, qui commanda la flotte chinoise de 1982 à 1988 avant de siéger au Comité permanent du bureau politique, instance suprême du Parti communiste : comme son homologue allemand, il impulsa le passage d’une flotte de défense côtière à une flotte hauturière. Quant au canal de Kiel, il annonce le projet chinois de percement de l’isthme de Kra, en Thaïlande, qui éviterait aux navires allant de l’océan Indien aux mers de Chine de transiter par Singapour. Toutefois, le relief complique la réalisation de cette entreprise, qui ne verra peut-être pas le jour.

Il y a d’autres analogies. La création d’une grande marine n’a pas empêché l’Allemagne wilhelmienne de se lancer dans la construction d’une voie ferrée transcontinentale, le fameux Bagdadbahn ou Hambourg-­Bassora, moyen de rayonnement commercial en temps de paix, mais aussi voie d’approvisionnement invulnérable au sea power britannique en temps de guerre. De même, la Chine actuelle double son projet de « nouvelle route maritime de la soie » par le développement d’une « nouvelle route terrestre de la soie » dont l’ouverture d’une liaison ferroviaire directe entre Yiwu et Londres, en janvier 2017, marque un premier succès. On pourrait aussi comparer les investissements extérieurs et les diasporas allemandes d’avant 1914 aux investissements et diasporas chinois actuels : dans les deux cas, on a affaire à un réseau cohérent, dont les bénéfices en termes commerciaux, diplomatiques et de renseignement constituent un grand atout.

Il ne s’agit bien sûr pas de majorer les analogies pour en déduire que l’Extrême-­Orient sera tôt ou tard l’épicentre d’une nouvelle guerre mondiale. Chaque cas de figure est différent des autres et le passé n’est pas fatalement appelé à se reproduire. Dans l’Allemagne wilhelmienne par exemple, les militaires étaient mal contrôlés par le pouvoir ; la politique étrangère était tirée à hue et à dia par l’armée et la marine, d’où son aventurisme. Tel n’est pas le cas dans la Chine actuelle : le pouvoir contrôle l’armée, à laquelle la flotte est théoriquement subordonnée, comme l’indique son nom de « Marine de l’Armée populaire de Libération ».

Différence plus sensible encore, la mer n’était qu’une route commerciale au début du XXe siècle : elle l’est toujours aujourd’hui, mais est par surcroît devenue un espace d’extraction pétrolière et gazière, en attendant l’exploitation d’autres ressources : métaux rares, algues, etc. Ce point n’est toutefois pas rassurant, puisqu’il aiguise les convoitises dont les fonds marins font l’objet… Si le pire n’est nullement certain, on ne peut donc l’exclure a priori.

Est-il pertinent pour la France de s’investir plus dans les affaires asiatiques ?

On est tenté de répondre « oui » dans l’absolu tant il est évident que l’avenir se joue en grande partie dans cette région. Cependant, une analogie historique incite à tempérer ce premier mouvement : au début du XXe siècle, le Royaume-­Uni alignait la première flotte mondiale, mais la montée du péril allemand ne l’en obligea pas moins à sous-­traiter au Japon la défense de ses intérêts extrême-­orientaux et à la France celle de ses intérêts méditerranéens. On voit donc mal comment l’actuelle flotte française, qui figure certes dans le trio de tête par ses performances opérationnelles, mais est tombée du quatrième au septième rang mondial en tonnage entre 1988 et 2016, pourrait jouer un rôle décisif en Asie-Pacifique.

Du reste, le livre blanc ordonne ainsi les priorités stratégiques : 1) le territoire national, 2) l’Europe et l’espace nord-­atlantique, 3) le voisinage de l’Europe, en gros du Caucase à l’Afrique, 4) le Proche-­Orient et le golfe Arabo-­Persique. Le territoire national inclut bien sûr la Nouvelle-­Calédonie, la Polynésie française, Wallis-­et-­Futuna, mais, fort heureusement, ces îles sont très éloignées de la zone de tensions majeures qu’est la mer de Chine méridionale. Et si le livre blanc précise que la France entend être à la hauteur de ses responsabilités en Asie-Pacifique, cela n’apparaît qu’au cinquième et dernier rang des priorités, sous la rubrique très générale « Contribuer à la paix dans le monde ».

La Marine nationale a, comme les autres armées, fait les frais des deux derniers livres blancs et des lois de programmation militaire les ayant suivis. La question de la « remontée en puissance » est alors devenue un garde-­fou. Mais, historiquement, cette remontée en puissance fonctionne-t‑elle ? N’aboutit-elle pas souvent au « trop peu, trop tard » ?

Ici, l’histoire n’est pas d’un très grand secours, car elle permet d’argumenter dans les deux sens. L’exemple de la Kriegsmarine nationale-­socialiste illustre le « trop peu, trop tard ». Sa remontée en puissance s’était en effet fixé pour horizon la seconde moitié des années 1940 : l’amirauté allemande a donc été prise de court lorsque Londres et Paris ont déclaré la guerre au Reich le 3 septembre 1939, ce qui l’a obligée à privilégier la guerre sous-­marine alors qu’elle avait espéré pouvoir agir à la fois sur la mer, au-­dessus de la mer et sous la mer. À l’inverse, la résurrection de la marine royale après la désastreuse guerre de Sept Ans (1756-1763) put aller jusqu’à son terme, d’où la victoire de la France sur l’Angleterre dans la guerre d’Amérique (1778‑1783).

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