Magazine Diplomatie

L’initiative « Belt and Road », stratégie chinoise du « Grand Jeu » ?

Depuis qu’il est devenu secrétaire général du Parti communiste chinois en 2012 puis président en 2013, Xi Jinping a lancé une série d’initiatives stratégiques à l’intérieur du pays ainsi qu’à l’étranger. Toutes visent à garantir la stabilité politique et la croissance économique du pays, tout en asseyant la Chine comme un nouvel acteur majeur au niveau international.

La démarche la plus notable est sans doute la vision stratégique d’une nouvelle route de la soie, aujourd’hui plus souvent dénommée l’initiative « One Belt, One Road », rebaptisée Belt and Road Initiative (BRI) en 2017.

Invoquant l’imagerie historique de l’ancienne route de la soie, le projet BRI prévoit la construction d’imposantes infrastructures reliant la Chine au reste du monde. L’objectif est de renforcer les échanges commerciaux et d’améliorer la connectivité entre la Chine et l’Afrique, l’Eurasie, l’Europe, le Moyen-Orient ainsi que l’Asie du Sud et du Sud-Est. Si quelques éléments de ces nouvelles routes de la soie sont déjà en place ou en cours de construction, l’essentiel du projet n’existe pour l’instant que sur le papier.

Néanmoins, cette volonté de connectivité capte l’attention de la communauté internationale. Les États, les entreprises ainsi que les populations le long des itinéraires proposés sont attirés par les moyens colossaux qui, selon les discours de Pékin, seront mobilisés afin de concrétiser cette vision. Dans le même temps, ils restent attentifs aux conséquences géopolitiques liées au fait de devenir un nœud sur ces voies de liaison tournées vers la Chine.

Annoncé lors d’un discours au Kazakhstan, le projet BRI comporte deux composantes : une terrestre, la Silk Road Economic Belt (SREB), et la Maritime Silk Road (MSR). À la différence de nombre d’initiatives précédentes, la Chine appuie son projet sur des fonds importants.

Le projet BRI est un assemblage complexe, très ambitieux, comprenant plusieurs dimensions, avec des volets en transports, en finances, de politique douanière, de collaboration politique. Il propose ainsi :
•un important volet terrestre, ferroviaire et routier (Silk Road Economic Belt) ;
•un volet maritime (21st Century Maritime Silk Road) avec la promotion de deux axes – Chine-Malacca-Suez et, depuis 2017, la route maritime du Nord ;
•une coopération économique renforcée, comprenant un commerce plus libre et une intégration douanière, une intégration financière, et une coordination des politiques économiques ;
•une coopération énergétique avec le renforcement de l’interconnexion énergétique, passant notamment par la construction d’infrastructures de transport (oléoducs et gazoducs) et de production (barrages) ;
•une coopération visant à renforcer les liens entre les populations (people to people bond), passant par de meilleures infrastructures de télécommunications, l’harmonisation des programmes d’enseignement, la promotion du tourisme, la coopération dans le secteur de la santé et un volet culturel avec la construction de musées consacrés à l’histoire de la route de la soie dans les pays traversés par l’initiative Belt and Road.

Ce programme semble évidemment extrêmement ambitieux et couteux. Les estimations varient et chiffrent le cout de l’ensemble de ces chantiers à entre 4000 et 26 000 milliards de dollars, que la Chine n’a pas l’intention de financer seule : les pays bénéficiaires des projets devront eux aussi contribuer à leur financement, en empruntant les capitaux nécessaires, ce qui pose la question de leur solvabilité sur des marchés financiers qui seraient très sollicités.

À court terme, la BRI vise avant tout la promotion de corridors de transport, sur mer avec la Maritime Silk Road, et sur terre avec la promotion de six corridors terrestres, ferroviaires et routiers, entre la Chine et l’Europe, l’Asie centrale, le Moyen-Orient, l’Asie du Sud et l’Asie du Sud-Est. Plusieurs projets sont déjà en partie en cours de réalisation, d’autres sont étudiés.

Route maritime : développer un réseau de ports

Le premier aspect du volet transport vise à renforcer la position des entreprises chinoises dans le développement d’un réseau portuaire entre la Chine et l’Europe via la route traditionnelle du détroit de Malacca et du canal de Suez, mais comprend aussi le développement de ports en Afrique.

Plus récemment, les projets chinois en Arctique, essentiellement le long de la route maritime du Nord en Sibérie, ont été intégrés à ce volet maritime, soulignant ainsi le côté opportuniste du projet : il s’agit d’un cadre souple de projets à géométrie variable, qui permet d’en inclure de nouveaux et qui peut aussi voir certains d’entre eux ne pas aboutir. À noter aussi que les projets actifs de nombreuses entreprises chinoises dans le développement portuaire en Amérique centrale (projet du canal du Nicaragua ; prises de participation effectives dans les ports de Cristobal et de Colon de part et d’autre du canal de Panama) ne font pas partie, à ce jour, du projet BRI.

Le développement de ce volet maritime comporte essentiellement la prise de participation d’entreprises chinoises dans la gestion de ports le long de la route maritime principale, ou la construction de terminaux portuaires en mode Build, Own, Operate, Transfer (BOOT, Construction-Possession-Exploitation-Transfert (1)), assurant aux opérateurs chinois la main sur la gestion des terminaux dans le long terme et leur permettant ainsi de contrôler le développement du terminal. Mentionnons ainsi la fameuse prise de contrôle du port grec du Pirée par l’entreprise de transport maritime Cosco, avec comme objectif de le transformer en porte d’entrée des produits chinois dans l’Europe méditerranéenne ; mais aussi l’acquisition d’une participation majoritaire dans le troisième terminal de conteneurs de la Turquie, Kumport, par Cosco, China Merchant Holdings et CIC Capital. On recense de nombreux autres investissements chinois de grande ampleur dans les infrastructures portuaires : la reconstruction du port de Gwadar au Pakistan, plaque tournante du corridor économique Chine-Pakistan, avec un bail de 43 ans jusqu’en 2059 ; les investissements majeurs dans les ports de Bagamoyo en Tanzanie pour 10 milliards de dollars, de Mombasa au Kenya, de Hambantota au Sri Lanka – la compagnie China Merchants Port Holding (CMPH) acquérant 85 % du capital pour 1,12 milliard de dollars –, dans le terminal de conteneurs du port de Colombo (500 millions de dollars d’engagement de la part de CMPH), de Djibouti (avec encore une prise de participation à hauteur de 185 millions de dollars de CMPH), de Manille et Cebu (Philippines)…

Pour certains analystes, cette stratégie permet de raccrocher la route maritime de la soie au projet de « collier de perles », comme en attesteraient l’ouverture en 2017 d’une base militaire chinoise à Djibouti et les escales de navires de guerre chinois à Gwadar. À court terme, le développement d’infrastructures commerciales semble la priorité, et rien ne prouve l’existence de cette stratégie militaire chinoise. À plus long terme, l’intégration de cette volonté de développement portuaire à une stratégie navale militaire n’est pas à exclure.

À propos de l'auteur

Eric Mottet

Eric Mottet

Professeur de géopolitique à l’Université du Québec à Montréal (UQAM), directeur adjoint du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), co-directeur de l’Observatoire de l’Asie de l’Est, et chercheur associé à l’IRASEC.

À propos de l'auteur

Frédéric Lasserre

Frédéric Lasserre

Professeur à l’Université Laval et directeur du CQEG.

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