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Les AWACS du 36e EDCA, nœuds cruciaux de la puissance aérienne française

L’idée de l’AWACS (1) remonte aussi loin que l’invention du radar lui-même. Installés sur un avion lourd, les radars peuvent voir plus loin en s’affranchissant des masques du relief, permettant ainsi une efficacité totale dans les missions de détection, de surveillance et de contrôle aérien aéroporté. À la fin des années 1970, la dislocation de l’empire colonial français conduit l’armée de l’Air à réduire ses déploiements permanents et à développer ses capacités de projection lointaine, la menant à s’intéresser aux avions-radars.

Après avoir envisagé diverses solutions, dont une participation au Nimrod AEW3 britannique ou encore l’utilisation de cellules Transall ou Atlantic, la loi de programmation militaire 1987-1991 entérine la décision pour la France d’acquérir quatre AWACS, qui entreront en service juste après la guerre du Golfe (2). L’E‑3 Sentry, basé sur le vénérable Boeing 707, reste aujourd’hui la cellule d’AWACS la plus répandue au monde, mais les capacités actuelles des appareils modernisés n’ont plus grand-chose à voir avec celles des avions d’origine. Embarqué à bord de l’E‑3F no 36‑CC « Tête de Dogue » basé à Avord, nous revenons sur ces nouvelles capacités, plus essentielles que jamais pour la coordination des opérations militaires aériennes, aéroterrestres et aéromaritimes. Des dizaines de symboles aux formes et couleurs variées s’animent sur l’écran de l’opérateur assis devant sa console au cœur du fuselage sans hublot de l’AWACS. Particulièrement confuse pour le profane, la situation tactique ainsi présentée nous montre une trentaine d’avions de combat évoluant rapidement de manière coordonnée au-­dessus du golfe de Gascogne. En retrait au-­dessus de la Bretagne, l’orbite de notre AWACS est nettement visible, ainsi qu’un gros point quasi fixe qui semble au centre de toutes les attentions, plusieurs centaines de kilomètres plus au sud-ouest. Il s’agit de la FREMM Aquitaine qui joue un navire de la force opposante, au nom de code « Dogfish ».

Depuis la destruction quelques minutes plus tôt d’un autre bâtiment ennemi simulé par la frégate néerlandaise De Ruyter, « Dogfish » attire vers lui les chasseurs alliés déployés pour forcer le blocus maritime de la nation opposante. Dans le casque, les « callsigns » et des accents bien distinctifs se multiplient : britannique, suisse, italien, portugais…

Au total, deux douzaines de chasseurs alliés agissent sous la coordination de l’AWACS français dont l’indicatif radio est « Cyrano ». Face à eux, huit Rafale M de la base de Landivisiau simulent des chasseurs opposants, aux côtés de Saab 105 autrichiens figurant des avions d’attaque légers, soutenus par un E‑2C Hawkeye de la flottille 4F. Le combat est intense, mais nettement déséquilibré en faveur des alliés. Encore quelques minutes d’agitation autour de « Dogfish » et l’exercice « Tiger Meet » du jour se termine sur un succès. Notre AWACS se dirige alors vers Avord. En cas de besoin, l’appareil pourra redécoller rapidement pour répondre à toute menace venue de l’extérieur ou de l’intérieur, qu’il s’agisse d’une visite impromptue de bombardiers russes à la limite de notre espace aérien ou d’un risque d’attentat terroriste par exemple.

Entrés en service en France au début des années 1990, les quatre E‑3F Sentry s’avèrent en effet essentiels à l’ensemble des opérations aériennes majeures, de la protection du territoire national à la conduite des opérations aéroportées, aéroterrestres et, bien évidemment, aéromaritimes. Techniquement parlant, les AWACS sont des systèmes de détection, d’alerte et de contrôle aéroportés, leur grand radôme et les antennes passives de flanc étant capables de détecter des cibles aériennes, navales et, dans certains cas, terrestres, à plusieurs centaines de kilomètres, tandis que les opérateurs embarqués dans l’avion répertorient et classifient les pistes obtenues afin d’établir une situation tactique claire qu’ils communiquent aux forces alliées sous leur responsabilité. La méthodologie en France se distingue d’ailleurs, dans ce domaine, de celle adoptée à bord des AWACS de l’USAF ou de l’OTAN. Historiquement, l’armée de l’Air française a cherché à obtenir des effets tactiques et stratégiques importants avec des moyens relativement modestes, conduisant au développement de systèmes ou de procédures misant bien plus sur les aspects qualitatifs et synergiques que sur la force du nombre.

Ainsi, à bord des AWACS, les opérateurs français travaillent en véritable partenariat avec les pilotes de chasse qu’ils accompagnent. Quand les Sentry de l’USAF ou de l’OTAN développent des situations tactiques générales qu’ils transmettent, par radio ou liaison de données, à l’ensemble des vecteurs environnants, les opérateurs d’AWACS français ont plutôt tendance à anticiper les besoins propres à chacun, personnalisant les données qu’ils envoient afin d’alléger la charge de travail des pilotes de combat qui se concentrent alors sur leur mission plutôt que sur le tri des informations. Bien entendu, les méthodologies OTAN restent connues et maîtrisées des aviateurs français, et leurs particularités méthodologiques s’inscrivent dans le cadre des procédures C2 (Command and Control) communes à toute l’alliance.

Rénovation à mi-vie et modernisation continue

Ainsi, un peu plus encore que leurs équivalents alliés, les AWACS français agissent comme des centres névralgiques pour la collecte et la redistribution d’informations. Alors que la lutte infocentrée est au centre de toutes les modernisations de forces armées, les AWACS apportent à toute armée en possédant un solide retour d’expérience en matière de fusion de données, de commandement déporté et de procédures de communication centralisées, des tâches qui pourraient bien être confiées dans un avenir proche à des intelligences artificielles extrêmement poussées. Aujourd’hui, toutefois, la réalisation de ces tâches dépend encore grandement des opérateurs humains. Malgré les technologies de pointe embarquées dans les E‑3F récemment rénovés, c’est bien une chaîne humaine qui, d’un bout à l’autre de la cabine de l’AWACS, permettra de fournir aux forces alliées les informations, et donc la protection et la capacité de se projeter, dont elles ont besoin. Alors que le poste de pilotage, qui devrait bientôt être modernisé, est encore doté des cadrans à aiguilles propres aux Boeing 707 des années 1960, toute la cabine et le système de combat des AWACS français ont été rénovés entre 2014 et 2016 dans un standard proche du Block 40/45 des E‑3G américains.

Toutes les consoles ont ainsi été modernisées, équipées d’écrans plats, d’une interface améliorée, et reliées à des calculateurs et des unités de stockage modernes. Matériellement, l’antenne principale du radar AN/APY‑2 reste la même, mais la puissance de calcul a été considérablement accrue, et les algorithmes du système de combat complètement réécrits selon une nouvelle architecture, ce qui a pour conséquence d’augmenter radicalement le nombre de pistes pouvant être traitées par le système ainsi que la distance maximale de détection, à 360°, y compris face à des cibles furtives évoluant à basse altitude. L’IFF (Identification Friend-or-Foe, identification ami/ennemi) fourni par l’antenne secondaire sous le radôme a été modernisé, offrant une meilleure capacité d’identification au combat, notamment à très basse altitude. Deux carénages latéraux sur les flancs de l’appareil et un troisième sous le nez cachent le système ESM de l’appareil, un ensemble d’antennes d’écoute électronique offrant aux E‑3F une capacité ELINT (renseignement électronique) portant sur une très large gamme de fréquences et couvrant aussi bien les menaces aériennes que les menaces sol-air et maritimes.

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