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Les AWACS du 36e EDCA, nœuds cruciaux de la puissance aérienne française

L’idée de l’AWACS (1) remonte aussi loin que l’invention du radar lui-même. Installés sur un avion lourd, les radars peuvent voir plus loin en s’affranchissant des masques du relief, permettant ainsi une efficacité totale dans les missions de détection, de surveillance et de contrôle aérien aéroporté. À la fin des années 1970, la dislocation de l’empire colonial français conduit l’armée de l’Air à réduire ses déploiements permanents et à développer ses capacités de projection lointaine, la menant à s’intéresser aux avions-radars.

Après avoir envisagé diverses solutions, dont une participation au Nimrod AEW3 britannique ou encore l’utilisation de cellules Transall ou Atlantic, la loi de programmation militaire 1987-1991 entérine la décision pour la France d’acquérir quatre AWACS, qui entreront en service juste après la guerre du Golfe (2). L’E‑3 Sentry, basé sur le vénérable Boeing 707, reste aujourd’hui la cellule d’AWACS la plus répandue au monde, mais les capacités actuelles des appareils modernisés n’ont plus grand-chose à voir avec celles des avions d’origine. Embarqué à bord de l’E‑3F no 36‑CC « Tête de Dogue » basé à Avord, nous revenons sur ces nouvelles capacités, plus essentielles que jamais pour la coordination des opérations militaires aériennes, aéroterrestres et aéromaritimes. Des dizaines de symboles aux formes et couleurs variées s’animent sur l’écran de l’opérateur assis devant sa console au cœur du fuselage sans hublot de l’AWACS. Particulièrement confuse pour le profane, la situation tactique ainsi présentée nous montre une trentaine d’avions de combat évoluant rapidement de manière coordonnée au-­dessus du golfe de Gascogne. En retrait au-­dessus de la Bretagne, l’orbite de notre AWACS est nettement visible, ainsi qu’un gros point quasi fixe qui semble au centre de toutes les attentions, plusieurs centaines de kilomètres plus au sud-ouest. Il s’agit de la FREMM Aquitaine qui joue un navire de la force opposante, au nom de code « Dogfish ».

Depuis la destruction quelques minutes plus tôt d’un autre bâtiment ennemi simulé par la frégate néerlandaise De Ruyter, « Dogfish » attire vers lui les chasseurs alliés déployés pour forcer le blocus maritime de la nation opposante. Dans le casque, les « callsigns » et des accents bien distinctifs se multiplient : britannique, suisse, italien, portugais…

Au total, deux douzaines de chasseurs alliés agissent sous la coordination de l’AWACS français dont l’indicatif radio est « Cyrano ». Face à eux, huit Rafale M de la base de Landivisiau simulent des chasseurs opposants, aux côtés de Saab 105 autrichiens figurant des avions d’attaque légers, soutenus par un E‑2C Hawkeye de la flottille 4F. Le combat est intense, mais nettement déséquilibré en faveur des alliés. Encore quelques minutes d’agitation autour de « Dogfish » et l’exercice « Tiger Meet » du jour se termine sur un succès. Notre AWACS se dirige alors vers Avord. En cas de besoin, l’appareil pourra redécoller rapidement pour répondre à toute menace venue de l’extérieur ou de l’intérieur, qu’il s’agisse d’une visite impromptue de bombardiers russes à la limite de notre espace aérien ou d’un risque d’attentat terroriste par exemple.

Entrés en service en France au début des années 1990, les quatre E‑3F Sentry s’avèrent en effet essentiels à l’ensemble des opérations aériennes majeures, de la protection du territoire national à la conduite des opérations aéroportées, aéroterrestres et, bien évidemment, aéromaritimes. Techniquement parlant, les AWACS sont des systèmes de détection, d’alerte et de contrôle aéroportés, leur grand radôme et les antennes passives de flanc étant capables de détecter des cibles aériennes, navales et, dans certains cas, terrestres, à plusieurs centaines de kilomètres, tandis que les opérateurs embarqués dans l’avion répertorient et classifient les pistes obtenues afin d’établir une situation tactique claire qu’ils communiquent aux forces alliées sous leur responsabilité. La méthodologie en France se distingue d’ailleurs, dans ce domaine, de celle adoptée à bord des AWACS de l’USAF ou de l’OTAN. Historiquement, l’armée de l’Air française a cherché à obtenir des effets tactiques et stratégiques importants avec des moyens relativement modestes, conduisant au développement de systèmes ou de procédures misant bien plus sur les aspects qualitatifs et synergiques que sur la force du nombre.

Ainsi, à bord des AWACS, les opérateurs français travaillent en véritable partenariat avec les pilotes de chasse qu’ils accompagnent. Quand les Sentry de l’USAF ou de l’OTAN développent des situations tactiques générales qu’ils transmettent, par radio ou liaison de données, à l’ensemble des vecteurs environnants, les opérateurs d’AWACS français ont plutôt tendance à anticiper les besoins propres à chacun, personnalisant les données qu’ils envoient afin d’alléger la charge de travail des pilotes de combat qui se concentrent alors sur leur mission plutôt que sur le tri des informations. Bien entendu, les méthodologies OTAN restent connues et maîtrisées des aviateurs français, et leurs particularités méthodologiques s’inscrivent dans le cadre des procédures C2 (Command and Control) communes à toute l’alliance.

Rénovation à mi-vie et modernisation continue

Ainsi, un peu plus encore que leurs équivalents alliés, les AWACS français agissent comme des centres névralgiques pour la collecte et la redistribution d’informations. Alors que la lutte infocentrée est au centre de toutes les modernisations de forces armées, les AWACS apportent à toute armée en possédant un solide retour d’expérience en matière de fusion de données, de commandement déporté et de procédures de communication centralisées, des tâches qui pourraient bien être confiées dans un avenir proche à des intelligences artificielles extrêmement poussées. Aujourd’hui, toutefois, la réalisation de ces tâches dépend encore grandement des opérateurs humains. Malgré les technologies de pointe embarquées dans les E‑3F récemment rénovés, c’est bien une chaîne humaine qui, d’un bout à l’autre de la cabine de l’AWACS, permettra de fournir aux forces alliées les informations, et donc la protection et la capacité de se projeter, dont elles ont besoin. Alors que le poste de pilotage, qui devrait bientôt être modernisé, est encore doté des cadrans à aiguilles propres aux Boeing 707 des années 1960, toute la cabine et le système de combat des AWACS français ont été rénovés entre 2014 et 2016 dans un standard proche du Block 40/45 des E‑3G américains.

Toutes les consoles ont ainsi été modernisées, équipées d’écrans plats, d’une interface améliorée, et reliées à des calculateurs et des unités de stockage modernes. Matériellement, l’antenne principale du radar AN/APY‑2 reste la même, mais la puissance de calcul a été considérablement accrue, et les algorithmes du système de combat complètement réécrits selon une nouvelle architecture, ce qui a pour conséquence d’augmenter radicalement le nombre de pistes pouvant être traitées par le système ainsi que la distance maximale de détection, à 360°, y compris face à des cibles furtives évoluant à basse altitude. L’IFF (Identification Friend-or-Foe, identification ami/ennemi) fourni par l’antenne secondaire sous le radôme a été modernisé, offrant une meilleure capacité d’identification au combat, notamment à très basse altitude. Deux carénages latéraux sur les flancs de l’appareil et un troisième sous le nez cachent le système ESM de l’appareil, un ensemble d’antennes d’écoute électronique offrant aux E‑3F une capacité ELINT (renseignement électronique) portant sur une très large gamme de fréquences et couvrant aussi bien les menaces aériennes que les menaces sol-air et maritimes.

En matière de communication, en plus des habituelles fréquences radio, les E‑3F sont dotés de liaisons satellitaires SATCOM, Iridium et Inmarsat. Comme pour tous les vecteurs de première ligne de l’armée de l’Air, les liaisons de données L‑16 et L‑11 ont été intégrées à l’ensemble de la flotte d’AWACS, tandis que l’intégration de la L‑22 est prévue pour l’horizon 2025. En attendant, dès la fin de l’année, les E‑3F pourraient intégrer la L‑16 JRE (Joint-­Range Extension) satellitaire. Cette nouvelle version de la L‑16 permettra de renvoyer directement en métropole les données L‑16 obtenues et partagées par les E‑3F, mais aussi d’échanger l’ensemble des situations tactiques avec des vecteurs stratégiques, sans contraintes de distance. En décollant de métropole pour réaliser une mission au-­dessus de la Méditerranée orientale par exemple, l’équipage d’un AWACS pourra recevoir et étudier la situation tactique locale des heures avant d’arriver sur place. La L‑16 JRE devant être intégrée aux futurs ravitailleurs A330MRTT, les raids de chasseurs en approche d’une zone d’opération pourront être tenus en temps réel au courant de l’évolution de la situation sur le champ de bataille.

Cependant, malgré la modernité de tous ces systèmes, leur interface reste entre les mains des opérateurs humains qui sont chargés de répertorier, classifier, trier et compiler les données brutes afin de produire une Situation Tactique (SITAC) adaptée à la mission et pouvant être exploitée par tous les acteurs du combat. À l’avant de la cabine de l’AWACS, les opérateurs de surveillance construisent la SITAC, réglant les filtres du système de combat afin d’éliminer autant que possible des échos inutiles pour la mission en cours (3). Les opérateurs de guerre électronique traitent les données en provenance de la suite ESM de l’appareil. Plus en arrière, on trouvera les opérateurs capteurs, chargés de la mise en œuvre des équipements de mission, le chef de mission et enfin les contrôleurs de défense aérienne, qui font le lien en temps réel entre l’AWACS et les appareils de combat à l’extérieur et qui sont la voix de « Cyrano » pour les appareils alliés. D’autres spécialités intervenant en amont, avant le décollage, sont essentielles au bon déroulement des missions. Outre les officiers météo, on notera l’importance cruciale des officiers de renseignement chargés d’évaluer les menaces et de briefer les équipages. En fonction de la menace militaire adverse, les procédures de sécurité et les règles d’engagement pourront changer considérablement, pour l’AWACS et pour l’ensemble du dispositif allié.

Une capacité à flux tendu

Depuis septembre 2014, les quatre AWACS français sont mis en œuvre par le 36e Escadron de Détection et de Contrôle Aéroportés (EDCA). C’est la base 702 d’Avord dans le Cher, à vocation stratégique, qui les accueille depuis leur réception par l’armée de l’Air en 1991. La situation géographique centrale de la BA702 permet aux AWACS décollant d’Avord de se positionner immédiatement de manière à couvrir l’ensemble du territoire national. La taille de la base et son implantation loin des grandes agglomérations participent également à sa sécurisation, les E‑3F ne pratiquant pas les décollages et atterrissages à grande incidence, une mesure courante sur les avions de transport pour minimiser leur exposition aux tirs de missiles portatifs. L’EDCA est composé de 160 aviateurs, dont 90 personnels navigants qui forment sept équipages. La rotation habituelle se compose d’un équipage en formation, de deux équipages formés à la protection du territoire national, et de quatre équipages aptes également aux missions de guerre. Les équipages embarqués proviennent d’une quinzaine de cursus différents, recrutés en continu dans le cadre d’une gestion des ressources humaines relativement tendue. Néanmoins, tous les transferts à destination de la BA702 se font sur la base du volontariat, et la sélection s’effectuera en grande partie sur les capacités cognitives des candidats, les opérateurs embarqués devant être à même de jongler avec les nombreux stimuli visuels de leurs écrans, mais aussi avec pas moins de cinq fréquences radio extérieures et quatre interphones internes à l’appareil. Il va de soi, dans ces conditions, que la cohésion des équipages est primordiale et indispensable au bon déroulement des opérations.

Les hommes et femmes qui mettent en œuvre les AWACS, maillons essentiels de la posture permanente de sûreté et de la conduite d’Opérations Extérieures (OPEX), sont relativement peu nombreux lorsque l’on prend en compte toute la gamme des missions pouvant être réalisées par les E‑3F. Celles-ci impliquent de gérer, outre les unités françaises, une multitude d’appareils alliés, mais aussi de prendre en compte les mesures de déconfliction nécessaires notamment sur le théâtre du Levant, où appareils syriens, iraniens ou russes sont amenés à croiser leurs homologues de l’OTAN. Les E‑3F agissent alors autant comme des unités de détection avancées au profit des avions de combat que comme des unités C2 qui utilisent leur connaissance de l’environnement tactique à 360° pour maintenir la situation tactique sous leur contrôle, en lien avec les unités en vol, au sol et en mer. Même s’il ne s’agit pas de leur mission principale, les E‑3F jouent également un rôle dans la collecte de renseignement électronique, grâce à leurs larges antennes ESM de flanc capables de détecter des menaces – et donc des unités – au sol et en mer, comme des batteries SAM ou des navires de combat.

Les capacités aéromaritimes des Sentry modernisés s’avèrent d’ailleurs exceptionnelles. Le radar principal de l’E‑3F est ainsi capable de détecter une embarcation légère, un baril ou un petit conteneur métallique flottant à plusieurs centaines de kilomètres, une capacité que les appareils d’Avord ont déjà mise à contribution dans la lutte contre les trafics de stupéfiants, aux Antilles notamment. Depuis quelques années, cette capacité aéromaritime sert de plus en plus à la lutte contre la piraterie, des AWACS ayant été déployés en soutien de l’opération « Atalante » au large de la Somalie, mais aussi contre le terrorisme maritime. La mission antiterroriste prend d’ailleurs une place de plus en plus importante dans les opérations des E‑3F, non pas pour la détection des véhicules terrestres, mais pour la coordination des moyens aériens pouvant être mis en œuvre à la suite d’une catastrophe majeure, qu’elle soit de nature criminelle, naturelle ou industrielle.

De fait, le principal problème de la flotte d’AWACS française réside dans son format réduit au plus juste, qui atteint aujourd’hui ses limites entre le rythme frénétique des OPEX et le besoin constant de protéger le territoire national. Les E‑3F sont des plates-­formes extraordinaires de disponibilité et de fiabilité, mais avec seulement quatre unités en service, l’armée de l’Air ne peut guère faire de miracles. Avec en permanence un appareil en grande visite à Roissy auprès d’Air France Industries, il reste à l’EDCA trois appareils véritablement opérationnels. L’un d’eux pourra être déployé, que ce soit en OPEX, dans le cadre d’un renforcement allié, dans les États baltes par exemple, ou au sein d’un exercice international. Les autres appareils resteront le plus souvent à Avord pour assurer la protection du territoire national, mais également la formation initiale et continue des équipages et des opérateurs. En effet, si un AWACS peut être opérationnel avec seulement 12 à 18 hommes et femmes, chaque vol est l’occasion d’embarquer des personnels navigants pour compléter leur formation. Avec la multiplication des OPEX, mais également de l’opération « Sentinelle » qui ponctionne une partie des effectifs de l’EDCA, il n’est pas rare de voir les AWACS décoller avec plus de 30 personnes à bord.

À terme, le risque pour les équipages des E‑3F est le même que pour les pilotes de combat déployés longuement en OPEX : celui de la perte de compétences. Paradoxalement, ce sont en effet les longs déploiements de combat qui entraînent un déclassement des savoir-­faire à travers la routine opérationnelle, les équipages réalisant des missions complexes et martiales, certes, mais qui varient peu d’un jour à l’autre. En opérant de manière continue au-­dessus de trois ou quatre zones de déploiements uniquement, les équipages en manque d’entraînements variés pourraient perdre peu à peu certaines capacités, notamment dans le domaine aéromaritime, puisque les déploiements outre-­mer en soutien à la lutte contre la piraterie, à la protection du centre spatial guyanais ou à la lutte anticriminalité aux Antilles sont aujourd’hui confiés à des appareils moins stratégiques, et surtout plus nombreux. Pour prévenir en partie ces pertes de compétences, la base d’Avord met en œuvre un simulateur de dernière génération, permettant de reproduire des opérations longues et complexes qu’il serait difficile de mettre en œuvre à travers des exercices, aussi ambitieux soient-ils. Mais, ici comme ailleurs dans l’Armée de l’Air, les ressources humaines comme les limites physiologiques des aviateurs ne sont pas extensibles à l’infini, et toute nouvelle augmentation notable du rythme des opérations sera inévitablement suivie d’une ou de plusieurs ruptures capacitaires qu’il sera difficile de compenser une fois la nouvelle crise gérée.

Quel remplaçant pour les AWACS ?

La récente modernisation des AWACS devrait leur permettre d’évoluer au-delà de 2035. Les cellules volent peu comparativement aux avions de ligne si bien qu’elles n’en sont aujourd’hui qu’à la moitié de leur potentiel de vol, et la version française de l’AWACS est équipée du moteur CFM56, extrêmement fiable, très économe (4), et dont la maintenance est encore assurée pour de nombreuses années. Mais d’ici à 2030, la question du remplacement des AWACS se posera inévitablement, et l’armée de l’Air entame déjà des phases d’études exploratoires, toutes les pistes restant encore à étudier. Une chose est certaine cependant : le remplaçant de l’AWACS s’insérera au sein du SCAF (Système de Combat Aérien Futur), un système de systèmes qui devrait miser sur l’interconnectivité des vecteurs, l’intelligence artificielle et les capacités de communication à haut débit sécurisées. Dans ce cadre-là, il est possible d’imaginer que le remplaçant de l’AWACS ne soit pas un vecteur unique, mais un ensemble de capteurs répartis sur diverses plates-­formes, pilotées ou non, reliées par des liaisons de données, et dont les opérateurs pourraient même, éventuellement, rester au sol, comme c’est actuellement le cas pour ceux de drones HALE et MALE.

Des options plus conventionnelles, basées sur des vecteurs spécifiques, restent cependant envisageables, y compris pour compléter le parc réduit d’AWACS dans tout ou partie de ses missions avant l’horizon 2040, en cas d’activité accrue et continue de l’armée de l’Air. À l’instar du G550 CAEW israélien ou du GlobalEye suédois, le C295 AEW&C d’Airbus, équipé d’un radôme, mais aussi d’un radar air-sol ventral, se positionne ainsi sur un marché intermédiaire, celui du contrôle de théâtre d’opérations, et pourrait soulager les plus gros AWACS de leurs missions les moins exigeantes, à l’image des capacités de ravitaillement des A400M, complémentaires des futurs A330MRTT. Au-delà, des vecteurs plus petits, plus polyvalents, plus modulables, mais disponibles en plus grand nombre et capables d’opérer en réseau avec des drones et des vecteurs de combat seraient-ils la solution aux problèmes de disponibilité des microflottes d’avions spéciaux actuellement gérées à flux tendu ?

À l’horizon 2030, le programme de remplacement des AWACS devrait déjà être lancé, tout comme celui des Atlantique 2 et d’une partie des capacités de renseignement des forces armées. Alors, des synergies pourraient bien être trouvées afin de développer des systèmes communs, voire une plate-­forme unique, capables d’offrir à la France des moyens avancés de détection et de contrôle aérien, aéromaritime, et aéroterrestre, sans oublier les capacités de guerre électronique. Aujourd’hui hors de portée des E‑3F rénovés, des capacités de cyberattaque et de lutte contre les missiles balistiques pourraient être ajoutées aux prochaines générations de systèmes de détection et de contrôle avancés, tant leur maîtrise apparaît indispensable pour la crédibilité des forces dans la seconde moitié du siècle.

Notes

(1) Airborne Warning And Control System, pour système aéroporté de détection et de contrôle.

(2) Les E-3 Sentry américains et saoudiens y avaient brillamment démontré leur intérêt en tant qu’appareils de guet avancé et de coordination à longue portée, contribuant à 38 des 41 victoires du conflit.

(3) Des filtres peuvent ainsi être sélectionnés en fonction de la vitesse ou de l’altitude des vecteurs recherchés, afin par exemple d’éliminer de l’affichage tactique les échos des TGV ou des hélicoptères civils.

(4) Les E-3F disposent ainsi de 11 h d’autonomie hors ravitaillement en vol, contre 8 h pour les appareils de l’USAF et de l’OTAN non dotés du même réacteur.

Légende de la photo : SYRACUSE 4, ex-COMSAT NG, doit prendre le relais des plates-formes actuelles à partir de 2021. (© Emmanuel Briot/Thales Alenia Space via CNES)

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