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Porte-avions en Asie : derrière les annonces, le piège de la crédibilité

Si les capacités aéronavales chinoises focalisent l’attention des observateurs, deux annonces, intervenues pratiquement coup sur coup en décembre 2017, ont été moins commentées. Séoul comme Tokyo ont ainsi indiqué qu’elles pourraient déployer des F-35B sur leurs porte-hélicoptères et grands navires amphibies.

Le premier opérateur de porte-avions/aéronefs en Asie depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale est les États-Unis et si la Chine faisait état de ses ambitions dans les années 1980, notamment par la voix de Liu Huaqing, c’est cependant la Thaïlande qui, la première, s’est dotée d’un bâtiment de ce type. Le Chakri Naruebet n’a cependant jamais été terminé, nombre de capteurs n’étant jamais installés. Quant aux AV-8A Matador l’équipant, les appareils avaient été achetés d’occasion à l’Espagne et ont souffert d’un faible taux de disponibilité, et n’ont été pas remplacés. In fine, le bâtiment n’a effectué que très peu de sorties à la mer et n’est plus à considérer comme opérationnel en tant que porte-aéronefs.

Le cas chinois

L’entrée en service du CV-16 Liaoning (Type-001) en septembre 2012 a changé les perceptions en Asie. Issu de l’achèvement du Varyag ex-soviétique, le bâtiment est le sister-ship du STOBAR (1) Kuznetsov russe et bénéficie de quelques additions (capteurs, armements) spécifiques à la Chine, sans être doté des silos de lancement pour missiles SS-N-19 du bâtiment russe (2). Le Type-001A, CV-17, a quant à lui commencé ses essais à la mer en avril 2018 et pourrait entrer en service au début de l’année 2019. Si on ne connaît pas encore son nom, le bâtiment est une évolution du Liaoning : il subit quelques changements au niveau de son pont et de sa superstructure, de même que ses capteurs évoluent. La surface de son hangar aviation est réputée plus importante. Plus fondamentalement, le navire reste un STOBAR.

La construction de bâtiments CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) Type-002, annoncée depuis 2013, semble quant à elle avoir commencé. La Chine sera alors le troisième pays – après les États-Unis et la France – à disposer de ce type de bâtiments. Peu d’informations sont disponibles à leur sujet, mais ils devraient dépasser 80 000 t et seront dotés de catapultes électromagnétiques, sur lesquelles Beijing indique travailler. La question de la composition de son groupe aérien embarquée reste posée. Pour l’instant, les Type-001/001A sont dotés de J-15 (3), des hélicoptères assurant les missions ASM. L’alerte aérienne avancée est quant à elle fournie par des hélicoptères Ka-31. Il semble qu’un appareil à voilure fixe soit en cours de développement pour ces missions tandis que les opérations de combat seraient dévolues à des J-15 adaptés et/ou à des J-31.

Le passage à une formule CATOBAR présente indubitablement un avantage pour la Chine, en permettant à ses appareils de combat de pouvoir décoller à masse maximale (MTOW (4)), alors que les emports de carburant et de munitions sont restreints en STOBAR. En conséquence, le concept opérationnel des STOBAR est limité à une partie des fonctions de guerre aéronavale : supériorité aérienne, éclairage, lutte ASM. L’emport de missiles antinavires n’a pas encore été attesté. Avec une formule CATOBAR, cet emport devient non seulement possible, mais les munitions air-surface peuvent être diversifiées, ce qui implique, au moins en théorie, la possibilité d’utiliser des groupes de porte-avions dans des rationalités de frappe terrestre. Du reste et à bien des égards, la Chine dispose déjà de cette capacité pour ce qui concerne la mer de Chine méridionale : la militarisation des îlots s’est fréquemment accompagnée de la mise en place d’installations aéronautiques complètes. La piste de Fiery Cross a ainsi une longueur de 3 000 m, permettant les opérations de tous les appareils de combat chinois, y compris les bombardiers H-6K, à MTOW.

Comparaison n’est évidemment pas raison : une base aérienne sur un îlot est fixe par définition et présente donc un degré de vulnérabilité important.

Pour autant, le positionnement des installations de Fiery Cross permet de verrouiller une bonne partie de la mer de Chine méridionale, dont Beijing considère que plusieurs secteurs sont appelés à devenir des « bastions » pour les patrouilles de ses SNLE. Il permet également d’assurer un très grand nombre de sorties quotidiennes, supérieur à celui d’un porte-avions.

Cette mission de sécurisation est d’ailleurs l’un des arguments de légitimation utilisés par la Chine pour la mise en place de son aéronavale embarquée (5). Reste également que, pour elle, le porte-avions peut avoir d’autres fonctions que la sécurisation de la mer de Chine méridionale, comme la diplomatie navale ou l’intégration d’un groupe aéronaval, que ce soit vers les détroits malaisiens ou le Pacifique. La Chine en est encore loin, mais sa vitesse d’apprentissage avec le Liaoning a surpris, tout comme la rapidité avec laquelle elle a mis en place un plan de construction navale permettant aisément un tel déploiement incluant les grands ravitailleurs d’escadre Type-901, les destroyers Type-055 (en fait, des croiseurs) et Type-052D en plus d’une solide flotte de frégates ASM et de bâtiments de soutien (6).

Des Izumo parés au saut aéronaval, mais…

Comparativement, le cas japonais est plus complexe. Puissance aéronavale historique, le Japon en vient seulement à une normalisation culturelle et politique des forces militaires, longtemps déconsidérées socialement. La Force d’autodéfense maritime, cantonnée à des fonctions défensives, a cependant cultivé, tout comme l’industrie, l’excellence technique. La succession des programmes de guerre navale de surface et sous-marine a montré une parfaite maîtrise de la construction navale, en prenant parfois appui sur les États-Unis – pour des systèmes comme l’Aegis et une partie de la missilerie –, mais le plus souvent sur ses propres capacités. La structuration même de la Force maritime d’autodéfense en fait une marine à part entière, qui plus est puissante ; ce à quoi il faut ajouter la disposition dans l’archipel de la deuxième usine de montage du F-35 hors États-Unis. S’il était initialement question pour Tokyo de n’acheter que le F-35A, destiné à la Force aérienne d’autodéfense, la question du F-35B a commencé à se poser.

Elle n’est pas si incongrue qu’il y paraît. À la fin des années 1980, l’hypothèse d’un achat d’AV-8B avait été évoquée. Il était alors question de disposer d’un appareil pouvant se passer des bases aériennes dans le contexte de la possibilité d’une guerre avec l’URSS, sur fond de doctrine Lehman (7). Dans la foulée, plusieurs observateurs avaient posé la question d’un embarquement de ces appareils et d’un retour aux opérations aéronavales. À ce moment cependant, Tokyo ne disposait que de destroyers porte-hélicoptères des classes Shirane et Haruna, non dotés de ponts continus. Si les transports de char Osumi entrés en service à partir de 1998 comportaient des flush-decks, ils étaient cependant dépourvus de hangar aviation, ce qui réglait la question. Reste que les Shirane et Haruna ont été remplacés par de nouveaux « destroyers porte-hélicoptères » bien plus grands et dont l’apparition a rapidement posé la question de leur dotation en appareils de combat (8). C’était d’autant plus le cas que si quatre Hyuga étaient initialement prévus, seuls deux ont été construits, les deux restants, de classe Izumo, étant encore plus grands, avec 51 m de longueur et 5 m de largeur de plus, pour 8 000 t supplémentaires (voir tableau).

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC.

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