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Les nouvelles routes de la soie (BRI) : un pavé dans la mare de la mondialisation

Avec l’initiative Belt and Road lancée en 2013, qui s’ajoute désormais à d’autres changements d’ampleur dont la question climatique, la Chine a jeté un pavé dans la mare de la mondialisation et nous oblige à revisiter nos fondamentaux économiques, politiques et géopolitiques.

L’amplitude du cadre multisectoriel et territorial de l’initiative Belt and Road (BRI), mais surtout sa vitesse d’exécution, ont pris de court la quasi-totalité des acteurs internationaux. Ils ont longtemps considéré qu’il s’agissait d’un effet d’annonce, d’un ensemble de « réalisations floues, fourre-tout, peu ou pas rentables », génératrices de « parcours ferroviaires ou de routes ne conduisant nulle part ».

Lancée officiellement en 2013 par Xi Jinping, la zone BRI (Belt and Road Initiative) (2) couvre, selon la vision de Pékin, 62 % de la population mondiale et 31 % du PIB mondial, et désormais 27 % des exportations chinoises contre moins de 15 % à son lancement. Selon la Banque mondiale (3), son potentiel serait une augmentation à moyen terme des échanges intra-BRI comprise entre +2,8 % et +9,7 %, contre +1,7 et +6,2 % avec le reste du monde. Les pays les plus pauvres verraient les investissements étrangers (FDI) augmenter de 7,6 % et le revenu des populations de 3,4 %.

Les arguments les plus sérieux et utiles à la critique économique d’un tel programme concernent la rentabilité des projets, leurs normes et la question des dettes croissantes des pays émergents. La toute nouvelle question de l’éco-responsabilité, c’est-à-dire la nature des financements et de leurs effets dans les pays BRI aura, elle, un impact autrement plus conséquent face à l’enjeu climatique global.

Quelle rentabilité économique des projets BRI pour la Chine et pour les autres ?

La réalité s’avère beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît dans la mesure où la rentabilité économique des projets d’infrastructures transcontinentales, interconnectées et multimodales peut se mesurer sur le court, moyen et long terme selon que l’on regarde le contenu du projet ou son impact. Le fait est que la Chine, investisseur et partie prenante de la réalisation des projets, gagne et perd de l’argent tout à la fois.

Elle en perd, dans les faits, et beaucoup dans l’immédiat, sur certains corridors majeurs en construction : plus de 80 % de son investissement au Pakistan, 50 % au Myanmar et 30 % en Asie centrale, selon des données de 2017 (de la Banque mondiale, toujours) admises par les autorités chinoises elles-mêmes. Celles-ci semblent en fait accepter que le retour sur investissement soit différé sur du très long terme alors que le plan Marshall américain de 1948 n’avait un horizon que de quatre ans seulement. Ces prêts sont donc soutenables du seul fait que la banque centrale et l’orientation phytosanitaire et économique dépendent de l’État chinois.

Les entreprises et banques publiques ou privées gagnent en contrepartie sur le court terme, beaucoup d’argent en contrats commerciaux, prestations de service ou fusions-acquisitions à l’étranger. Sur le moyen terme, la création d’autres projets industriels à mi-chemin entre la stratégie chinoise du Go West (FDI chinois) et de la BRI est censée assurer des revenus supplémentaires. Sur le long terme, les échanges qui en découlent devraient effectivement stimuler le commerce mondial.

Ainsi le China Communications Construction Group (CCCG), groupe public de 117 000 employés, indiquait avoir engrangé à la fin de l’année 2017 plus de 40 milliards de dollars de contrats commerciaux et construit au total 10 320 kilomètres de routes, 95 ports en eau profonde, 10 aéroports, 152 ponts et 3000 kilomètres de voies ferrées dans les pays de la zone BRI.

Quelle normalisation des procédures des projets BRI ?

La mesure de la compétitivité extérieure chinoise est évidemment faussée du fait que la plupart des groupes appartiennent au secteur public et sont soutenus et subventionnés abondamment, en contradiction avec les réglementations de l’OMC dont la Chine est membre depuis 2001. Pékin s’est toutefois engagé sur certaines zones à supprimer d’ici 2022 certains types de subventions en contradiction avec ses lois anti-corruption ou les moins rentables. On citera en exemple les subventions sur le transport ferroviaire chinois de marchandises entre Chongqing et Duisbourg, en Allemagne. Instaurées en 2011, leur coût aurait atteint, selon les estimations, près de 300 millions de dollars par an, soit entre 1000 à 7000 dollars par conteneur ferroviaire transporté.

Plus préoccupant est le manque de transparence opérationnelle et l’absence de procédures d’appels d’offres observée dans au moins 34 des pays participant au projet BRI. Ainsi 89 % des attributions sont allées à des entreprises chinoises contre 7,6 % à des entreprises locales et 3,4 % à des entreprises étrangères. Dans ces conditions, nombre d’acteurs labellisés BRI ou non, nationaux ou supranationaux, appellent à une normalisation des pratiques. Les opérateurs chinois eux-mêmes semblent désormais demandeurs d’une normalisation des procédures et font appel à l’expérience occidentale sur les questions de rédaction et d’application des appels d’offres. Cela concerne aussi la pratique du droit privé français et sa longue expérience dans les infrastructures, allant du montage financier aux conditions d’arbitrage, en passant par la rédaction normative.

En ce sens, des juristes d’affaires en relation avec la Commission économique pour les normes des Nations Unies (UNECE/ONU), la Banque mondiale et les responsables de la planification chinoise (NDRC ou National Development Reform Commission) travaillent activement afin de mieux faire converger la gestion des projets BRI — estimés par plusieurs sources convergentes à plus de 3000 au total — avec celle liée aux principes occidentaux des partenariats public-privé ou PPP. Il est à noter cependant que des entreprises chinoises parviennent à remporter désormais des appels d’offres européens sur des projets BRI, comme la première phase du pont de Peljesac et ses routes d’accès (283 millions d’euros) en Croatie, État-membre de l’UE.

Quel (sur)endettement ?

Les questions concernant les risques de trappe à endettement (debt trap) sont légitimes au vu des montants alloués et du rôle assez récent de la Chine en qualité d’État prêteur dans des projets structurants. L’étude allemande « China’s Overseas Lending » (4) montre qu’en 2017, les prêts BRI ont largement supplanté ceux octroyés par les organes multilatéraux FMI, Club de Paris, ou Banque mondiale. Les prêts chinois apparemment non conditionnés aux aspects politiques, sociaux et jusqu’à très récemment environnementaux sont, de fait, moins contraignants que les fonds supranationaux pour nombre de pays aux besoins criants en infrastructures.

À propos de l'auteur

Jean-Joseph Boillot

Jean-Joseph Boillot

Chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS), l’auteur de Chindiafrique, la Chine, l’Inde et l’Afrique feront le monde de demain (Odile Jacob, 2014).

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Cristina  Albert

Macroéconomiste d’entreprise.

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Jean-Richard  Delfassy

Expert indépendant en relations internationales.

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