La stratégie indo-pacifique du Japon

Face à la montée en puissance économique et géopolitique de la Chine — notamment à travers la grande stratégie de la Belt and Road Initiative (BRI) —, le Premier ministre japonais Abe a présenté en 2016 un « Indo-Pacifique libre et ouvert » comme cadre de sa politique étrangère, géoéconomique, stratégique et militaire.

Apparue au tournant des années 2010, la notion d’Indo-Pacifique reconnaît que les relations économiques et de concurrence stratégique ont rapidement évolué et structurent désormais une vaste région comprenant deux océans, c’est-à-dire un nouvel espace centré sur l’Asie maritime (1). En d’autres termes, elle traduit l’idée que les océans Pacifique et Indien sont liés par le commerce, les infrastructures et la diplomatie, à l’heure où les grandes puissances asiatiques, Japon, Chine et Inde, suivent des trajectoires différenciées. De ce concept progressivement reconnu à l’international, les diplomaties régionales se sont vite emparées, nombre de gouvernements ayant redéfini leur région comme Indo-Pacifique (Australie, Indonésie, États-Unis, Inde, ASEAN, etc.). À ce titre, Emmanuel Macron a défini l’engagement stratégique de la France (2) dans des termes qui sont clairement ceux de l’Indo-Pacifique, en particulier dans un discours prononcé à Sydney (3), soulignant que la France, l’Inde et l’Australie devaient collaborer pour lutter contre l’hégémonie chinoise. Depuis, Paris réaffirme régulièrement la dimension Indo-Pacifique de l’engagement stratégique français, notamment en termes de sécurité et de stabilité stratégique pour les États de la région.

Les mers et océans au cœur des enjeux de sécurité économique du Japon

Le Japon bénéficie d’espaces maritimes considérables, à partir des quatre îles principales mais aussi des archipels des Ryukyu et des Ogasawara. Sa zone économique exclusive (ZEE) couvre 4,32 millions de km2, ce qui place le Japon au 9e rang des plus grandes ZEE. Des espaces maritimes importants sont l’objet de disputes. Tout d’abord, découlant de litiges territoriaux autour de l’appartenance des Kouriles du Sud (Territoires du Nord), occupées par la Russie depuis 1945 ; de l’ilot Takeshima/Tokdo (occupé par la Corée du Sud en mer du Japon) ; du groupe d’îles des Senkaku/Diaoyu, occupées par le Japon et revendiquées par la Chine et Taïwan. Ensuite, la Chine notamment conteste les vastes ZEE revendiquées autour des rochers Okinotori et Minamitori, arguant que selon l’article 121 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les rochers qui ne peuvent abriter des populations ou une activité économique propre, ne peuvent donner droit à des ZEE (4).

Ces espaces maritimes considérables recèlent des ressources considérables. Halieutiques, tout d’abord. Le Japon a pendant longtemps été la première puissance en matière de pêche hauturière, jusqu’en 1991 selon le tonnage débarqué avec près de 12 Mt. Les volumes entamèrent un déclin par la suite, du fait de restrictions apportées par les États tiers dans leur propre ZEE, et du déclin des prises du fait de la surpêche. Si l’industrie a débarqué 5 Mt en 1997, ce chiffre, toujours en déclin rapide, n’était plus que de 3,3 Mt en 2016. La FAO (5) prévoit une baisse supplémentaire de 15 % d’ici 2030. L’industrie de la pêche hauturière japonaise s’est repliée sur le domaine maritime national mais est confrontée à une forte pression des prises illégales de chalutiers chinois, taïwanais et d’Asie du Sud-Est, ce qui renforce l’importance du contrôle de ces espaces maritimes pour réglementer les prises.

Litiges territoriaux autour du Japon

Ces espaces maritimes recèlent également des hydrocarbures. L’Energy Information Administration (EIA) estime les réserves en hydrocarbures en mer de Chine orientale à environ 200 millions de barils de pétrole ; la Chine fait état de réserves à découvrir comprises entre 70 et 160 milliards de barils (6). L’EIA estime aussi les réserves de gaz naturel entre 28 et 56 milliards de mètres cubes. La présence de ressources en hydrocarbures est attestée depuis les années 1968 et le contentieux sino-japonais sur les îles Senkaku émerge en 1971 avec la restitution par les États-Unis de l’archipel d’Okinawa au Japon en 1972.

Outre les ressources, la mer constitue également un espace de transit important pour le transport maritime : le Japon est très dépendant de l’importation de ressources naturelles et de l’exportation de produits manufacturés. Cette dépendance s’est accentuée au cours de la décennie précédente : à la suite du tsunami de 2011 et de la remise en cause de la politique nucléaire, le Japon a été forcé d’accroître sa dépendance envers les sources d’énergie importées à 88 %. En 2015, environ 78 % des 1,23 milliard de barils de pétrole importés par le Japon provenaient du Moyen-Orient, via les détroits d’Ormuz et de Malacca. Quant aux exportations, l’économie japonaise a vu sa dépendance aux marchés étrangers s’accentuer récemment : la part des exportations dans le PIB, essentiellement par la voie maritime, est passée de 14,4 % en 1984 à 9 % en 1995 mais 18,45 % en 2018. De fait, le Japon attache une grande importance au principe de la liberté de navigation et de l’accès aux grandes routes maritimes, trans-pacifique mais surtout indo-pacifique, à travers les mers d’Asie du Sud-Est puis l’océan Indien. La piraterie a longtemps inquiété le Japon, qui se décide à participer aux opérations antipiraterie dans le golfe d’Aden depuis 2009 avec le déploiement de bâtiments militaires en missions non humanitaires, rompant ainsi avec une longue réticence à s’engager dans des missions militaires actives en dehors de son territoire. Si l’impact économique du blocage ponctuel de certains détroits est parfois surévalué (7), la possibilité de la fermeture des détroits stratégiques constitue un élément important de l’inquiétude du Japon face à la politique de Pékin en mer de Chine méridionale (8). Même s’il s’agit de scénarios, au-delà de la crainte de la fermeture des détroits, la montée en puissance de la marine chinoise rend plus crédible sa capacité de blocus des approches maritimes chinoises ou d’un harcèlement des routes commerciales japonaises.

De même, Tokyo s’inquiète de l’accroissement rapide du nombre de terminaux portuaires détenus, construits ou gérés par des intérêts chinois le long des routes vers le Moyen-Orient et l’Europe, comme Le Pirée, Mombasa, Gwadar, Colombo, Hambantota, Sittwe. Même si la théorie du collier de perles semble refléter davantage les craintes de l’Inde et de certains analystes américains, la question de l’impact de ces forts investissements ou implications chinoises sur la gouvernance des infrastructures portuaires et des marchés du transport maritime suscite des inquiétudes au Japon.

Enjeux géostratégiques dans l’Indo-Pacifique

Un rééquilibrage de l’intérêt stratégique du Japon en direction de l’Indo-Pacifique

Au-delà de la dimension de sécurité économique, deux autres variables expliquent le rééquilibrage stratégique de Tokyo en direction de l’Indo-Pacifique. La première est, d’une part, le développement rapide des intérêts économiques chinois symbolisé par la BRI, et d’autre part, le retour historique de la flotte chinoise en Asie-Pacifique. La seconde concerne les ambiguïtés politico-stratégiques des États-Unis depuis l’arrivée de l’administration Trump à Washington.

En effet, l’irrésistible montée en puissance de la Chine et, plus encore, sa stratégie d’affirmation sont devenues un enjeu incontournable des relations internationales et sont au cœur d’un sentiment d’instabilité et de menace croissante. C’est la nature du système politique chinois qui, aux yeux du Japon, fait peser un risque sur l’ordre mondial post-Seconde Guerre mondiale, particulièrement en Asie-Pacifique. À n’en pas douter, la Chine, qui s’installe progressivement et durablement en haut de la hiérarchie des puissances économiques, et les stratégies qui lui permettent de se maintenir au sommet méritent une attention toute particulière de la part de Tokyo. Les interrogations sont multiples, allant de l’utilisation que Pékin souhaite faire de ce statut de grande puissance au bouleversement des équilibres et des institutions actuelles. Si certains voient dans la Chine une puissance potentiellement révisionniste et susceptible de bousculer les équilibres en place, d’autres mettent en relief l’émergence d’un consensus de Pékin (9) comme grille de lecture des relations économiques et politiques internationales futures. Les investissements chinois s’inscrivent en partie dans le cadre de la BRI, projet mondialisé qui illustre bel et bien la continuité d’une affirmation de puissance, associant rayonnement économique, capacités militaires et influence, trois des dimensions de la Chine contemporaine et de son rapport au reste du monde. Jusqu’à présent, la BRI ne souffre pas non plus de concurrence à son niveau, en dépit des tentatives exprimées par des pays comme le Japon à travers le concept d’Indo-Pacifique censé proposer des stratégies d’investissements alternatives. Pour Tokyo, la BRI est une source d’inquiétude puisqu’elle se propose de restructurer l’ensemble des relations économiques en Asie-Pacifique, et entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique, au risque de laisser le Japon en périphérie de la nouvelle architecture régionale et transrégionale. 

Dans le même temps, les capacités navales chinoises ont considérablement augmenté au cours des deux dernières décennies, au point de pousser les pays de la région, dont le Japon, à augmenter fortement leurs achats d’équipements militaires afin de renforcer, entre autres, leurs forces navales. La marine est ainsi à la fois le symbole du renouveau militaire de l’Armée populaire de libération (APL), le révélateur des tensions avec les pays bordant la mer de Chine méridionale et la figure du choc des ambitions avec les États-Unis. Au-delà de la stratégie de renforcement des forces navales, la Chine œuvre pour obtenir la maîtrise de la mer de Chine méridionale, qui est pour elle une source d’intérêts géopolitiques. En outre, les capacités militaires s’étendent désormais à l’océan Indien et à l’Afrique, où les stratégies d’influence de Pékin ont permis à la Chine de s’implanter durablement au Sri Lanka, aux Maldives et à Djibouti, ce pays hébergeant la première base militaire chinoise hors de son territoire.

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