Le crash du premier prototype de l’Il‑112V le 17 août 2021, à la suite de ce qui ressemble à un incendie moteur non maîtrisé ayant entraîné la destruction de l’aile droite (l’enquête est toujours en cours) a (re)mis en lumière un programme qui, malgré sa jeunesse, a déjà rencontré pas mal de difficultés et dont la mise en service semble s’éloigner au fur et à mesure que le temps passe.
Loin du discours officiel ainsi que des annonces médiatiques, la flotte de transporteurs tactiques et stratégiques russes est dans une situation que l’on peut qualifier de délicate. Elle constituée quasi intégralement d’appareils d’origine soviétique dont la moyenne d’âge s’accroît, est confrontée à des difficultés de maintien en condition opérationnelle depuis la rupture des relations entre Moscou et Kiev et ses effectifs sont en nombre trop restreint pour couvrir les besoins croissants de la force aérienne russe. Conscientes de cette problématique, les autorités russes ont réagi en parant au plus pressé avec le lancement des programmes Il‑76MD‑90A et Il‑112V, tout en lançant également les études préliminaires pour le futur transporteur stratégique lourd PAK VTA. Ces programmes ont tous comme caractéristique commune d’avoir le même bureau d’études comme base : l’OKB Iliouchine, qui est le nouveau pôle de compétence russe des appareils de transport. Néanmoins, la situation de la flotte de transport russe reste tendue : avec un âge moyen élevé, un rythme de renouvellement beaucoup trop faible ainsi que les difficultés rencontrées par certains programmes importants, le tableau général ne prête guère à l’optimisme à court terme.
L’Il-76MD-90A
Lorsque l’URSS s’effondre à la fin de 1991, c’est l’intégralité de la structure du puissant système industriel de production militaire qui disparaît du jour au lendemain. Les usines de production sont coupées des bureaux d’études (ne se trouvant plus dans le même pays) et les équipementiers font faillite très rapidement. En l’espace de quelques mois, c’est l’entièreté de la capacité de production militaire qui se retrouve à l’arrêt, ou presque.
Véritable cœur de la flotte de transporteurs tactiques soviétiques, l’Iliouchine Il‑76MD (nom de code OTAN : Candid) est exemplatif des tumultes postsoviétiques. Produit à l’usine TAPOiCh de Tachkent (Ouzbékistan) et propulsé par des moteurs russes (Soloviev D‑30KP), l’avion se retrouve du jour au lendemain sans client principal (l’armée de l’air russe n’avait pas les moyens d’acheter des appareils neufs) et se cherche un avenir sur le marché à l’export. Après un succès très relatif, l’usine TAPOiCh arrêtera la production d’avions en 2000, avant d’être finalement reprise par les chemins de fer ouzbeks le 1er mai 2015.
Cet arrêt de production va, au fil des années, devenir problématique pour la Russie. En effet, face au vieillissement de la flotte ainsi qu’aux besoins de transport croissants, elle se décidera finalement à créer une variante modernisée de l’Il‑76MD : l’Il‑76MD‑90A, dont le lancement des travaux est acté le 20 décembre 2006. Partant de l’idée que la base technique de l’Il‑76MD est bonne, mais qu’elle nécessite une remise aux goûts du jour de l’électronique ainsi que de la motorisation, les ingénieurs russes vont récupérer la cellule de l’avion, qui reste globalement intacte, mais vont retravailler l’aile (méthode de production à base de longs panneaux soudés) tout en refondant entièrement l’électronique embarquée et enfin en installant quatre réacteurs Aviadvigatel PS‑90A76 en remplacement des (très !) gourmands réacteurs Soloviev D‑30KP d’origine. Sur le papier, l’idée est séduisante et conçue pour permettre de réduire à la fois le temps de développement et les coûts du programme de ce nouvel appareil dont la charge utile passe à 60 tonnes (1). Mais les choses vont traîner en longueur et il faudra attendre six ans pour assister, le 22 septembre 2012, au premier vol de l’Il‑76MD‑90A, une première commande portant sur 39 appareils étant placée dans la foulée, le 2 octobre 2012, le programme de livraisons s’étalant jusqu’en 2020.
Cependant, la commande va connaître de grosses difficultés à cause d’une erreur de calcul. Le ministère de la Défense n’a en effet pas pris en compte l’inflation dans le calcul du coût de production des avions : ces derniers sont produits à perte par l’usine ! Le contrat sera renégocié et revu à la baisse, mais le rythme de production reste bien trop faible eu égard aux besoins, puisque, durant l’année 2021, à peine trois appareils sont sortis d’usine. Et il y a pire. Malgré un premier appareil de série livré le 2 avril 2019, on ne dénombre que huit Il‑76MD‑90A en service… fin 2021. On est donc loin de l’objectif de 39 appareils attendus à l’horizon 2020, et ce alors que le programme a été lancé en 2006.
L’Il-112V
Autre programme important pour l’armée de l’air russe, l’Iliouchine Il‑112V. L’origine remonte à 1994 lorsque l’OKB Iliouchine lance sur fonds propres les premiers travaux relatifs à la mise au point d’un appareil apte à assurer la relève des Antonov An‑24 et An‑26 présents au sein des forces aériennes ainsi que comme transporteurs régionaux. En vue de minimiser les coûts de développement de ce nouvel appareil, une partie des composants techniques du transporteur régional Il‑114 alors en production (2) sont récupérés. En raison de l’absence de fonds disponibles, le projet vivotera jusqu’en 2002, lorsque le ministère de la Défense russe lancera le projet LVTS (3). Plusieurs bureaux d’études remettent alors des propositions dans ce cadre, mais c’est celle d’Iliouchine qui remporte la mise le 8 août 2003.
Le planning prévisionnel est pour le moins ambitieux, puisque le premier vol est attendu pour 2006, un premier lot d’appareils de présérie prévu pour 2007 et une production en série annuelle de 18 appareils envisagée dans le cadre du GPV 2011-2020. Autant dire que la barre est placée très haut. La réduction des fonds alloués au projet fait que ce dernier progressera beaucoup moins vite que prévu. Pis, en août 2010 alors que les travaux préparatoires sont en cours, le ministère russe de la Défense suspend les financements alloués, cette décision étant suivie de l’abandon du projet en mai 2011, marquant la fin des travaux déjà engagés sur les prototypes. Le changement de ministre de la Défense en 2012 aura un impact bénéfique sur le programme Il‑112, puisqu’il sera relancé le 10 janvier 2013, avec la signature d’un contrat de développement le 14 novembre 2014.
L’Il-112V se présente comme avion de transport militaire tactique léger à ailes droites et en position haute, rampe de chargement arrière, dérive en T et propulsé par deux turbopropulseurs Klimov TV7‑117ST (4) de 2 800 ch implantés en nacelles sous les ailes, entraînant chacun une hélice hexapale AV‑112. Le train d’atterrissage est composé de deux roulettes de nez et de deux roues sur les deux atterrisseurs principaux. Affichant à l’origine une masse maximale au décollage de 19,7 t et une charge utile de 6 t, l’Il‑112V présente donc un avantage net par rapport à l’Antonov An‑26 qu’il doit remplacer. Cependant les ingénieurs vont rencontrer plusieurs difficultés, liées notamment à un devis de masse plus important que prévu (passage à 21 t de masse maximale au décollage) ainsi qu’à un problème de positionnement du centre de gravité de l’avion. La Russie ne disposant pas de turbopropulseurs plus puissants que les Klimov TV7‑117ST, c’est la charge utile qui sera sacrifiée. Elle passera à 5 t pour permettre de conserver une autonomie à pleine charge (1 200 km) correcte par rapport à l’An‑26 (1 100 km).
