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F-35 Lightning II : les déboires d’un rêve aéronautique

Le F-35 continue de souffrir d’un certain nombre de défauts qui semblent d’une nature plus structurelle que conjoncturelle. Un peu moins de quatre ans après la rédaction de cet article, d’autres problématiques sont apparues, à l’instar des problématiques de surchauffe imposant de décoller soutes ouvertes ; d’incapacité à tirer de manière autonome des munitions sur des cibles en mouvement au moyen d’armes guidées laser ; de transfert automatique des profils de vol et des problèmes logistiques aux Etats-Unis – avec un risque évident que d’autres Etats n’écoutent ; ou, plus anecdotiquement, de canon mal aligné.  A l’heure actuelle, le logiciel Block 3F n’est toujours pas certifié (il est pourtant considéré comme essentiel pour considérer l’appareil apte au combat), tandis que les 100 premiers appareils livrés pourraient ne jamais atteindre un standard opérationnel – le retrofit des 270 premiers appareils livrés étant estimé à 16 milliards de dollars. Au-delà, les coûts du programme – et celui des avions – reste peu clair, y compris pour le directeur américain du programme, au Pentagone. L’article ci-dessous reste donc d’une actualité certaine.   

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Par Joseph Henrotin et Philippe Langloit, chargés de recherche au CAPRI

Lorsque le programme JAST est officialisé en 1993, il porte en lui un rêve techno-managérial : une seule plateforme, furtive, de cinquième génération et de moins de 50 millions de dollars devra remplacer les F-16, F/A-18, AV-8B et A-10 américains mais aussi alliés. Vingt et un ans plus tard, le programme est devenu le plus cher de tous les temps et les critiques sont amères. Est-il possible de sauver le Lightning II ? 

« Trop gros pour rater », « l’avion qui a mangé le Pentagone »[i] : les qualificatifs entourant le F-35 ne sont guère élogieux et on trouvera rarement un spécialiste de l’aéronautique pour soutenir l’appareil. Pour avoir été un temps critique à son égard, Bill Sweetman, un des meilleurs journalistes aéronautiques au monde, ne sera plus autorisé à travailler sur la question par son directeur de rédaction. Ce qui en dit long sur la polarisation des opinions. Le concept de base était cependant séduisant. S’appuyant sur la perception du F‑22 en tant que « meilleur chasseur du monde » pour nombre de commentateurs, le Pentagone comme les industriels seront en mesure de proposer une vision associative et partageant les coûts, du développement d’un monoréacteur polyvalent – et autant adapté aux missions air-air qu’air-sol – adapté aux puissances alliées des États-­Unis. La cinquième génération et les perceptions d’efficacité qu’elle charrie avec elle sont donc à portée d’États tout aussi attirés par des perspectives de réduction de leurs budgets de défense ou de leurs coûts de maintien opérationnel.

L’oubli des fondamentaux

Las ! C’était oublier plusieurs fondamentaux de l’économie des grands programmes de défense, qu’il s’agisse de retards ou de surcoûts. Comme le F‑22, le F‑35 doit être furtif et disposer d’une avionique évoluée. Elle comprend le radar APG-81 AESA. système d’autoprotection AAQ-37 DAS (Disrtributed Aperture System) appuyé sur des capteurs répartis autour de l’avion ; un système intégré de désignation de cibles EOTS (Electro-Optical Targeting System) sous le nez, qui joue un double rôle de pod de désignation de cible et d’IRST (Infra-Red Search and Track) utile en combat aérien ; un système ASQ-239 de guerre électronique ; et une suite complexe de systèmes de communication incluant les liaisons de données Link-16 et MADL. L’ensemble des données recueillies doit alimenter un cockpit tout écran duquel la traditionnelle visée tête haute disparaît. Elle est remplacée par un casque sur lequel sont projetées les informations, après traitement par le système. 

Déjà ambitieuse en soi, cette formule l’est d’autant plus qu’une seule plateforme doit être déclinée en trois versions chacune apte aussi bien aux missions de supériorité aérienne que d’attaque : F-35A destiné aux forces aériennes ; F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour l’US Marine Corps et les marines disposant de porte-aéronefs ; F-35C destinés à l’US Navy et devant pouvoir être catapultés comme apponter sur ses porte-avions. Sans encore compter que la furtivité contraint le design : si les appareils doivent embarquer des charges extérieures sous leurs ailes ou leur ventre, les « missions du premier jour », pour lesquelles la furtivité doit être maximale, exigent l’installation des armements en soute. Mais l’appareil, pour rester d’un prix abordable, doit également être monomoteur là où tous les appareils dits de cinquième génération (F-22, J-20, PAK-FA) sont des bimoteurs. In fine, toutes ces considérations imposent de disposer d’une machine de 31,8 tonnes de masse maximale au décollage – soit 5,1 tonnes de moins qu’un F-15C – ce qui en fait le monomoteur le plus lourd sur le marché.

Pour compenser l’impératif d’une propulsion fondée sur un seul moteur, ce dernier doit logiquement être extrêmement puissant. L’approche, en la matière, a consisté à développer en parallèle deux moteurs, le Pratt & Withney  F135, dérivé du F119 équipant le F-22, et le General Electric/Rolls-Royce F-136 – en sachant, également qu’ils devaient être compatibles avec l’installation d’une turbine auxiliaire permettant de fournir une force de sustentation au profit des F-35B. Outre qu’elle devait minimiser les risques, cette mise en concurrence devait également conduire les prix de développement et de production à la baisse. Finalement, pour réduire les coûts de développement, seule la poursuite du programme F135 (en trois sous-versions[ii]) est autorisée en 2011. De fait, le moteur est le plus puissant disponible. Reste que sa fiabilité est également remise en question. Les essais en vol démontrent par ailleurs que le vol à basse altitude et à haute vitesse utilisant la postcombustion entraîne un phénomène de pulsation dans la chambre de combustion. En 2013, un rang d’ailettes de turbines se rompt et impose de redessiner une partie du moteur, accroissant sa masse (et donc celle de l’avion) de 2 %. La même année, des criques « significatives » sont également apparues au niveau du berceau du moteur, des ailes et de l’armature du fuselage.

En juin 2014, un moteur explose partiellement, entraînant une suspension de vol de la flotte des 97 appareils déjà livrés aux forces américaines, et l’examen de tous les moteurs livrés. Les vols pourront ensuite reprendre pour une partie de la flotte fin juillet, mais avec de sévères restrictions en termes de facteurs de charge, soit 3,2G. Au final, le F135 est certes un moteur puissant mais il réduit les performances dynamiques du F-35. D’une part, il n’est pas conçu pour une supercroisière – l’aptitude à voler à vitesse supersonique sans utiliser la postcombustion – importante en termes de consommation de carburant et de rayon d’action. Néanmoins, l’appareil serait capable d’effectuer une supercroisière à Mach 1,2 sur 150 nautiques. D’autre part, la vitesse maximale du F-35A est limitée à Mach 1,6, ce qui en fait l’appareil de combat moderne… le plus lent actuellement sur le marché.

La manœuvrabilité même de l’appareil est remise en question. Outre qu’il ne dispose pas de tuyères vectorielles, sa formule aérodynamique ne favorise pas de forts taux de virage, en particulier soutenu. Se mesurant en termes de degrés par seconde, le taux de virage peut être instantané ou soutenu, le rayon se mesurant en unité de distance. En théorie, plus le taux de virage est élevé, plus le rayon est petit. Il rend également compte de la capacité d’un appareil à virer sans dégrader son énergie – en sachant qu’un combat aérien rapproché implique d’essayer de conserver la plus grande énergie possible. En fait, les concepteurs comptent sur la puissance du moteur pour la réacquérir, ce qui pose alors la question de la consommation et de la réduction de l’endurance. Or, en la matière, des inconnues subsistent également. L’un des points-clés du programme consistait en un grand rayon d’action au combat – il était considéré comme de 1 080 km à pleine charge en 2011 – mais ce dernier dépend notamment du profil de vol[iii]… Reste que pour assurer les promesses de rayon d’action de la fiche-programme, le F-35 promet d’être gourmand. La capacité interne en carburant du F-35A est supérieure à celle du F-22 – respectivement 18 483 livres et 18 448 – et est plus du double de celle du F-16 (7 162 livres)[iv].  

La question de la manœuvrabilité est aussi celle de la finalité opérationnelle du F-35 : est-il plutôt chasseur, plutôt appareil d’attaque ou multirôle ? Ses qualités en tant que chasseur dépendent certes de son taux de virage, de sa vitesse – plus elle est importante, plus on peut se porter vite au devant de l’ennemi – mais aussi d’autres facteurs qu’avait bien noté en son temps John Boyd, comme la vitesse d’acquisition de la cible[v]. Cette dernière est le fait des capteurs – nous y reviendrons – mais aussi de l’ergonomie de l’appareil et particulièrement du cockpit. En combat rapproché, la visibilité offerte par la verrière doit être la plus grande possible mais elle est réduite sur le F-35. De même, la question de la masse et de l’encombrement du casque du pilote – un autre problème épineux, particulièrement sous fort facteur de charge[vi] – pose également question[vii]. S’il est capable de remplir des missions de chasse, le F-35 est donc surtout adapté à l’engagement à distance de sécurité, avec des charges militaires variables : quatre missiles air-air en configuration de furtivité maximale ou douze engins, dont huit positionnés sous les ailes.

Il faut y ajouter le canon GAU-22/A, un dérivé du GAU-12 équipant les AV-8B et doté de quatre au lieu de six tubes de 25 mm. Ayant une cadence de tir de 3 000 coups/minute, il est qualifié pour le tir des munitions PGU-20U et PGU-23 et est optimisé pour l’attaque air-sol – justifiant ainsi, selon l’US Air Force, le remplacement de l’A-10 par le F-35 – avec une fonction air-air secondaire. Son développement est terminé depuis 2008, au terme d’essais ayant impliqué le tir de 50 000 coups. Concrètement, le tambour de munitions ne contiendra que 181 coups mais il n’équipera que les F-35A. Les F-35B et C seront quant à eux dotés d’un canon en pod positionné sous le ventre de l’appareil. Au final, Michael Hostage, général commandant l’Air Combat Command de l’US Air Force reconnaissait les limitations en combat air-air de l’appareil là où un avion comme le F-16 avait littéralement été dessiné autour de cette mission. Il indiquait ainsi en février 2014 que « si nous ne gardons pas une flotte de F-22 viable, la flotte de F-35 sera franchement insignifiante. Le F-35 n’a pas été conçu comme une plateforme de supériorité aérienne. Il a besoin du F-22 »[viii].     

Pour les missions d’attaque au sol, l’intégration de l’armement en soute induit également des contraintes du point de vue de la mixité des munitions. Ainsi, ne peuvent être embarquées en plus de deux missiles air-air AIM-120, AIM-132 ou AIM-9X, que de deux armes de 907 kg, 454 kg ou 227 kg (guidage laser ou GPS), deux AGM-154 JSOW ; des missiles Brimstone ; ou encore, à terme, huit Small Diameter Bomb. Le missile norvégien N/JSM devrait être intégré en soute, après que la Norvège ait réaffirmé qu’elle conditionnait sa commande à l’intégration de l’engin[ix]. L’emport sous les ailes sera plus important, avec six points d’emport incluant, en plus des armes susmentionnées, des missiles de croisière Storm Shadow ou AGM-158, des bombes lisses et à sous-munitions. Assez étonnement, l’AGM-88 HARM/AARGM (High Speed Anti-Radiation Missile/Advanced Anti-Radiation Guided Missile), destiné à la destruction des radars de défense aérienne adverses, n’est pas intégré dans un premier temps. Or, c’est l’une des armes de choix pour réduire la menace et ainsi autoriser le passage d’une logique de furtivité maximale à celle d’une logique plus permissive.      

Le casse-tête de l’intégration des systèmes

Si la conception de la plateforme elle-même pose problème, l’intégration des systèmes et la fusion des données – l’un des deux avantages comparatifs principaux du F-35 – n’en n’est pas moins délicate. C’est d’abord le cas pour le développement du logiciel, qui pilote l’ensemble des fonctions de l’appareil, du vol à la fusion des données et à l’engagement des armements. Le système de combat du F‑35 requiert 24 millions de lignes de code – soit douze fois plus que le F-22 – ce qui en fait le système de combat le plus complexe jamais conçu. Toutefois, seules 8 millions de lignes concernent le premier incrément (Block 1b), sachant que l’évolution des logiciels se fera de manière évolutive, au moins jusqu’à un Block 4 livré à la fin de la décennie. Début 2011, à peine 50 % des lignes de code étaient rédigées. Celles touchant à la fusion des données – soit la partie la plus délicate – n’avaient pas alors encore été écrites. Or, encodé avec un langage de la fin des années 1980, le logiciel de l’appareil est d’autant plus délicat à mettre au point qu’il faut trouver… des programmeurs maîtrisant un programme non seulement dépassé mais également et de ce fait, potentiellement vulnérable à des cyber-attaques.

De fait, l’appareil est « connecté » : il dispose d’autodiagnostics devant permettre de transmettre une série de données aux techniciens. Le système doit également considérablement faciliter la logistique. Mais, également connectée aux systèmes nationaux, elle ouvre la porte à des cyber-attaques. La question logicielle est par ailleurs fondamentale à deux égards. D’une part, un certain nombre de fonctions ne peuvent être testées sans que le système permettant de les mettre en œuvre ne soit prêt. Au 7 octobre 2014, alors que plus de 100 appareils avaient été livrés, aucun F-35 n’avait encore effectué de tir canon, par exemple[x]. D’autre part, c’est également la question de la grande maintenance des appareils qui se pose : hors de question de la mener – ou encore d’adjoindre de nouvelles fonctions à l’appareil – sans utiliser le logiciel, voir avoir accès à ses codes pour le modifier. Or, les Américains se sont rapidement montrés clair en la matière : les codes ne seront pas partagés et toute modification devra passer par eux[xi]. Israël, qui conditionnait l’achat de 100 appareils au fait d’en disposer et ainsi permettre d’intégrer ses propres systèmes, a ainsi réduit à 20 sa première commande.  

Les capacités exactes des systèmes embarqués ne sont pas encore connues. Si la conception de l’EOTS s’est appuyée sur le pod Sniper, l’un des meilleurs de sa catégorie, les capacités radar, de guerre électronique et de cyberattaques – hypothétiquement, par le biais du radar AESA – sont peu documentées. Il est parfois fait référence dans la littérature à des briefings confidentiels donnés aux acheteurs potentiels et mettant particulièrement en évidence les capacités de ces systèmes. Mais si des capacités de cyberattaque sont planifiées, on peut s’interroger avec Bill Sweetman quant à savoir à quel block elles le seront mais aussi si elles seront effectivement partagées avec l’ensemble des alliés…

La problématique de l’intégration des systèmes touche aussi le casque : élément essentiel de la représentation des données, il a été conçu à l’origine par Vision Systems International (VSI), une joint-venture entre Rockwell-Collins et l’Israélien Elbit. Mais les résultats étaient problématiques, notamment au niveau du temps de latence entre la génération d’images par le système DAS et sa représentation sur la visière ; les effets d’oscillation des symboles ; ou encore la faible acuité de la vision de nuit[xii]. Le JPO (Joint Program Office) gérant le programme à travaillé ensuite, à partir de 2011, via deux démonstrateurs afin de réduire les risques technologiques : un « Alternate Helmet » confié à BAE Systems et une version modifiée du système Gen 2 de VSI, le Gen 3 – ce dernier étant finalement retenu en 2013. Il n’est encore considéré comme une solution optimale mais l’intégration de systèmes inertiels dans le casque a permis de réduire l’effet d’oscillation, tandis qu’un capteur ISIE-11 offre une meilleure acuité de nuit.  

La question de l’intégration des systèmes renvoie à ce qui doit être l’autre avantage comparatif tactique du F-35 : il doit être le premier chasseur furtif pouvant être acheté par nombre de pays. Or, le débat est rendu plus complexe par la nature même de l’objet, encore largement secrète. Si les représentants de Lockheed arguent d’une Surface Equivalent Radar (SER) inférieure à celle du F-22 en fonction de la taille même de l’appareil, les caractéristiques physiques ne sont pas les seules à déterminer un degré donné de furtivité :

  • Tout appareil furtif est condamné à être détecté. Ce qui importe en la matière est la distance à laquelle il peut l’être ;
  • La furtivité n’est pas que radar, elle est également infrarouge. Or, la puissance du moteur et la nécessité de l’utiliser à haut régime dans un certain nombre de configurations favorise la détection ;
  • La furtivité, enfin, est électromagnétique. Or, le F-35 est conçu pour interopérer avec le sol ou d’autres appareils, ce qui implique l’usage de liaisons de données. Leur discrétion a fait beaucoup de progrès mais par définition, tout émetteur est détectable.

La furtivité porte avec elle la question de la transmission de technologies avancées, soit la raison officiellement invoquée pour ne pas mettre sur le marché export le F-22, qui a un temps intéressé le Japon… qui achètera pourtant le F-35[xiii]. Au-delà du risque que le contrôle technologique soit perdu par les autorités américaines se pose également la question de la pertinence de l’avantage tactique conféré par la furtivité. Si nombre d’Etats travaillent à ces systèmes, c’est également pour en connaître les failles. De ce point de vue, le statut normatif de la furtivité doit être interrogé. Nombre d’industriels et de centres de recherches travaillent sur des technologies radars précisément conçues pour détecter des appareils furtifs. In fine et sachant que les F-35 pourraient rester en service au-delà de 2050, leur furtivité pourrait ne plus leur servir à grand-chose, les technologies pour la contrer pouvant alors être largement disponibles.     

La question du coût

Lors du lancement du programme, au début des années 2000, l’appareil devait avoir un coût unitaire de moins de 50 millions de dollars. Les mondes industriel et politique américains étaient alors à la recherche de partenaires étrangers, qui contribueraient, à hauteur d’environ 20 %, aux frais de R&DTE (Recherche, Développement, Tests et Evaluations). Ces derniers étaient alors estimés à 25 milliards de dollars. Mais ces coûts ont ensuite explosé : en juin 2013, ils étaient estimés (en comptant l’année 2014) à 46,2 milliards. Certes, Washington a absorbé une bonne partie du surcoût. Mais en réalité, les coûts de R&DTE pourraient dépasser les 55,2 milliards pour une flotte de 2 457 appareils, de l’aveu même du Pentagone. En fait, au fur et à mesure des essais et des tests, des défauts apparaissent qui doivent être corrigés, ce qui engendre des surcoûts de recherche mais aussi d’adaptation des appareils déjà reçus. Il en est de même de l’intégration de nouveaux armements : il faut mettre à jour le logiciel, effectuer des essais d’intégration puis de largage, etc. Cet accroissement des coûts a certes été compensé par Washington mais a réduit le poids politique des partenaires. Ces derniers sont par ailleurs engagés dans une situation délicate. Leur participation au programme a également été déterminée par la perspective de compensations pour leurs industries nationales, avec à la clé la conclusion de contrats – nous y reviendrons.

La question essentielle reste cependant celle du prix d’achat unitaire, qui continue de faire débat en raison d’une méthodologie particulièrement complexe. Ainsi, au-delà des prix donnés en incluant ou non la R&DTE ou en dollars courants ou constants, certaines évaluations sont données… sans le moteur de l’appareil, actuellement estimé à 9,9 millions de dollars. Au surplus, la lisibilité des contrats est obscurcie en fonction d’achats dits « long lead items », soit des composants ou des systèmes destinés à la fabrication de futurs appareils mais dont le coût ne sera pas répercuté sur le montant annoncé lors de la commande. Hors coût de recherche et développement et en fonction des achats devant être faits durant l’année fiscale 2014, le F-35A est ainsi évalué à 159 millions de dollars, contre 214 millions pour le F-35B et 264 millions pour le F-35C destiné à la marine. Reste cependant que ces chiffres sont cités compte tenu d’une réduction de 652 millions imposée par le Congrès comparativement à ce que demandait le Pentagone pour les acquisitions en 2014, soit 6 milliards.

Les dernières estimations effectuées par le sénat américain dans le cadre de la loi de financement 2015 du Pentagone constituent la dernière référence utile en date. Un F-35A est estimé aujourd’hui à 148 millions de dollars (valeur 2015), le F-35B des Marines à 251 millions de dollars, le F-35C de l’US Navy étant quant à lui estimé à rien moins que 337 millions de dollars[xiv]. Ces coûts n’incluent pas les frais de R&DTE mais ils seraient encore appelés à s’accroître. D’une part, d’année en année, ils ne se sont jamais réduits. D’autre part, les problèmes rencontrés en 2013 et 2014 nécessitent des actions correctives impliquant des coûts. Lockheed, de son côté, n’a pas officiellement réagi à la diffusion de ces chiffres par les publications spécialisées américaines et semble s’en tenir à la ligne, définie plus tôt dans l’année, selon laquelle le coût d’un F-35A est appelé à passer sous la barre des 100 millions de dollars à la fin de la décennie.

Les coûts d’entretien et d’opération des flottes de F‑35 ont par ailleurs été considérablement sous-­évalués. La réduction des coûts de la maintenance des appareils – notamment par des systèmes d’autodiagnostic permettant de passer automatiquement les commandes en matière de pièces de rechange ou indiquant quels types d’entretiens doivent être menés – a été l’un des arguments les plus utilisés pour attirer des investisseurs étrangers dans le programme. Mais en janvier 2010, l’US Navy a ainsi indiqué que, selon ses estimations, les coûts d’entretien et de vol des F‑35C seraient de 25 à 40 % supérieurs à ceux des F/A‑18 Hornet qu’ils remplacent. Au long de la vie opérationnelle de ses F‑35C – qui devrait s’achever au-delà de 2045 pour les derniers appareils –, c’est plus de 442 milliards de dollars qui seraient ainsi dépensés pour les maintenir opérationnels. Après avoir mis en doute les estimations de la marine, l’US Air Force s’y est rangée, considérant qu’il en serait de même en comparaison avec les coûts du F‑16. De fait, l’entretien des surfaces furtives constitue un coût supplémentaire, sans même parler d’inconnues au niveau du coût des mises à jour logicielles.

En réalité, les chiffres donnés pourraient être en deçà de la réalité. Le Government Accounting Office estime ainsi que les coûts d’opération seraient de 60 % supérieurs à ceux des appareils remplacés. C’est d’autant plus le cas que la fiabilité actuellement observée de l’appareil est douteuse. En 2013, un F-35A ne volait que quatre heures et demie avant de subir une panne critique qui nécessitait plus de douze heures pour être corrigée. Comparativement, les chiffres des F-35B et C étaient de 3 heures sans rencontrer de panne critique. Certes, l’appareil « essuie les plâtres », inévitables avant toute mise en service, mais l’on peut également arguer que, ces chiffres, douze ans après un premier vol, sont sans doute les plus mauvais de l’aviation militaire occidentale depuis ces trente dernières années. Au final, le contribuable américain devrait avoir payé 1 100 milliards de dollars sur l’ensemble carrière de l’appareil pour son soutien et son utilisation – un chiffre à côté duquel les 397 milliards de R&DTE et d’acquisition semblent une paille…

Les conséquences pour les forces aériennes

D’un point de vue stratégique, le problème de l’illisibilité des coûts d’achat et d’entretien a des conséquences multiples. Sur le programme lui-même d’abord. L’inflation des coûts peut impliquer une réduction de la cible des commandes, déjà observée chez les partenaires internationaux. Ainsi, à l’exception de la Norvège, tous les Etats ont réduit leur cible de commandes initialement envisagées. Plusieurs inconnues – Canada, Royaume-Uni, Turquie – demeurent par ailleurs : outre que l’ensemble des commandes n’ont pas formellement été passées, il est possible que les cibles soient encore réduites. In fine, la logique de construction grande série sur laquelle compte Lockheed pour réduire ses coûts est appelée à s’éroder, voire à se transformer en cercle vicieux : moins de commandes signifient un renchérissement impliquant potentiellement de nouvelles réductions cibles, etc. Conséquence logique, nombre de forces pourraient voir leur puissance aérienne se réduire. C’est au premier chef le cas pour l’US Air Force, pour qui le F-35 n’est pas le seul programme d’ampleur. Elle doit ainsi concevoir un nouveau bombardier et il n’est pas exclu qu’elle n’ait plus les moyens nécessaires à la conception d’un nouveau missile balistique intercontinental.

Mais c’est également le cas pour les autres forces aériennes. En 2012, le gouvernement canadien estimait ainsi que, quel que soit le coût unitaire de l’appareil, le F‑35 serait acheté. Sachant que le budget alloué au programme n’était pas appelé à varier, Ottawa pourrait ne disposer que de 38 appareils alors qu’il envisageait initialement d’en acheter 65. La même logique d’enveloppes fermées, cette fois appliquée aux Pays-Bas, a vu la cible des commandes passer de 85 machines à 37. Au-delà, les coûts impliqués sont tels qu’ils ont des impacts sur l’équilibre budgétaires dans les forces. Pour le Pentagone, le coût annuel moyen de l’acquisition de F-35 – hors opérations – est ainsi actuellement estimé à 12,6 milliards de dollars, de 2013 à 2037[xv]. Le problème à cet égard procède, une fois de plus, de la volatilité des coûts et de la difficulté à les évaluer. Or, nombre d’Etats voient leurs budgets se réduire et évaluer les besoins budgétaires dans le long terme est essentiel pour une saine planification. On comprend donc le défi pour les acheteurs de F-35…

Au-delà, se pose également la question des effets du F-35 sur l’industrie de défense. Si les critiques du programme ont été très virulentes, il faut aussi constater que le F-35 est à présent considéré comme « trop gros pour rater »[xvi] : une annulation aurait des conséquences désastreuses pour Lockheed. Reste que le programme a également eu des conséquences notoires pour d’autres industriels. L’attraction qu’il a représenté dans un premier temps, particulièrement en Europe, a déstructuré toute possibilité de voir émerger une industrie aéronautique intégrée – à certains égards, le F-35 a donc joué un rôle de « cheval de Troie » – d’autant plus que les retours sur investissements ne sont pas légion, seule la Grande-Bretagne étant réellement bénéficiaire[xvii]. Dans le même temps et paradoxalement, le F-35 est aussi devenu une « cible à abattre » pour nombre d’industriels : en dépit de ses défauts, l’appareil a maintenant valeur de norme et nombre les industriels positionnent leurs produits face à lui. Mieux encore. Les échecs du F-35 ont permis à Boeing de vendre le F/A-18F en Australie – qui craignait une rupture capacitaire en attendant ses JSF – et même Lockheed Martin en tire profit, en proposant le retrofit de F-16 ou encore ses dernières évolutions. 

Quelques remarques en conclusion

Le succès du F-35 est pourtant bien réel, pour plusieurs raisons. On peut arguer que les sommes investies par les uns et les autres sont trop importantes pour être perdues. Par ailleurs, l’attractivité du F-35 est aussi directement liée à celle des Etats-Unis : acheter le F-35 est un acte diplomatique avant d’être un choix militaire. On peut ajouter, et c’est plus grave, qu’il existe un décalage manifeste entre les capacités effectivement délivrées – elles sont pour l’instant minces alors que plus de 100 appareils ont déjà été livrés – et les promesses du constructeur. La furtivité et la fusion de données tant vantées n’existent, pour l’heure et sans véritable audit capacitaire, que sur le papier. Si Lockheed multiplie les séances de simulateur à l’attention des décideurs, force est de constater qu’un simulateur se paramètre à volonté, là où le design et les paramètres de vol sont partiellement connus et montrent un appareil aux qualités dynamiques peu éloquentes que résume le titre d’un article de David Axe : « Pentagon Big Budget F-35 Fighter ‘Can’t Turn, Can’t climb, Can’t run »[xviii].  

Derrière l’échec du F-35, il y a également l’échec d’un modèle managérial. Peu suspecte d’animosité à l’égard de l’US Air Force, la RAND Corporation publiait ainsi récemment un rapport portant sur les coûts induits par la volonté de disposer d’un même appareil en trois versions différentes. Soulignant qu’aucun programme commun d’appareil de combat n’avait historiquement été mené à son terme, il montre aussi que les dépassements budgétaires sur ce type de projet se sont accrus plus rapidement que dans le cas d’appareils conçus pour un seul service, en citant notamment le cas du T-6 Texan d’entraînement. En théorie, selon les chercheurs américains, un programme commun optimal (l’appareil est strictement identique pour tous les services le commandant) peut faire diminuer de 13 % le prix unitaire du fait de l’effet de série. Mais cette réduction des coûts d’achat hors R&D est également contrebalancée par une augmentation de ceux d’utilisation : chaque service a ses spécificités dont il ne peut s’extraire[xix].

Encadré. F-35, la chronologie du programme militaire le plus cher de tous les temps

* 1987. Lancement du programme ASTOVL destiné à disposer d’un appareil à décollage court/atterrissages verticaux furtif et supersonique en remplacement des AV-8B. Le programme sera ensuite fusionné avec le JAST. Plusieurs autres programmes sont lancés au début des années 1990 en vue du remplacement du F-16 (MRT) ou du F-14 (NATF).

* 1993. Lancement du programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) suivi par la mise en place en 1994 d’un bureau travaillant au programme.

* 1995. Le Congrès américain décide que deux moteurs, les futurs F‑135 (dérivé du F‑119 équipant le F‑22) et F‑136, seront développés. Plus tard dans l’année, la Grande-­Bretagne devient un partenaire formel du programme.

* Novembre 1996 : conversion du JAST en Joint Strike Fighter. Lockheed Martin et Boeing sont choisi afin de produire chacun deux démonstrateurs (respectivement les X‑35A et B et X‑32A et B), le « A » devant représenter l’appareil à décollage/atterrissage conventionnel, le « B » la version VSTOL.

* 1997. Le Canada devient partenaire du programme. Il sera suivi de la Turquie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark et de l’Italie.  

* Septembre 2000. Le Boeing X‑32A effectue son premier vol, le X‑32B en mars 2001.

* Octobre 2000. Le Lockheed Martin X‑35A effectue son premier vol et sera ensuite converti en X‑35B (premier vol le 20 juillet 2001), un X‑35C (version embarquée) volant en décembre 2000.

* Octobre 2001. Lockheed Martin est formellement choisi, la solution retenue étant considérée comme plus mûre d’un point de vue technologique.

* Eté 2002. Le design des trois versions du F‑35 est finalisé.

* Eté 2006. Le JSF devient le F‑35 Lightning II et entre dans la phase de System Design and Development (SDD) : 15 appareils doivent être construits pour le programme d’essais en vol.

* Décembre 2006. Premier vol d’un F‑35A.

* Juin 2008. Premier vol d’un F‑35B.

* Décembre 2008. Sortie d’usine du premier appareil de série.

* Juin 2009. À peine 100 heures de vol ont été réalisées par les F‑35.

* Juin 2010. Premier vol d’un F‑35C.

* Août 2010. Israël se prononce en faveur de l’achat de 20 F‑35A pour 2,75 milliards de dollars (137,5 millions de dollars/unité), le premier appareil commandé devant être livré en 2018.

* 2011. Année théorique d’entrée en service des premiers F‑35A suivant la planification de 2001.

* Avril 2011. Abandon du financement public du F136, reprise de son développement par les motoristes.

* Mai 2011. Arrivée en unité du premier F‑35A de l’US Air Force.

* 2012. Année théorique d’entrée en service des premiers F‑35B et C suivant la planification de 2001.

* Juin 2012. Premier déploiement de F-35B sur l’USS Wasp.

* Juillet 2012. Premier essai de largage d’une bombe.

* Octobre 2013. Premier tir d’un missile AIM-120 AMRAAM par un F-35A ; premier tir d’une GBU-12 par un F-35B.

* Août 2014. Le Japon entend commander 6 F-35A pour 1,21 milliard de dollars (201,66 millions de dollars l’unité).

* Septembre 2014 : la Corée du Sud confirme son intérêt pour 40 F-35A pour 7,1 milliards de dollars (177,5 millions de dollars l’unité)

* Novembre 2014 : premier essais embarqués du F-35C.

* 2015. Première IOC (capacité opérationnelle initiale) du F‑35B chez les Marines.

* 2016. Première IOC (capacité opérationnelle initiale) du F‑35A dans l’US Air Force.

* 2018. Première IOC (capacité opérationnelle initiale) du F‑35C dans l’US Navy.

Article publié dans DSI n°108, novembre 2014

 

 

[i] Winslow Wheeler, « The Jet that Ate the Pentagon. The F-35 is a Boondoggle. It’s Time to Throw it in the Trash Bin », Foreign Policy, 26 April 2012.

[ii] Le F135-PW-100 pour le F-35A et le F135-PW-400 pour le F-35C sont similaires (le PW-400 utilise toutefois des matériaux résistants à la corrosion saline) et peuvent dégager environ 191 kN. Le F135-PW-600 est destiné au F-35B. Il est couplé par une boîte de vitesse au LiftFan de sustentation produisant environ 89 kN. En phase de décollage et d’atterrissage, sa tuyère est positionnée vers le bas.

[iii] Les données, à cet égard, ne sont pas communiquées par le constructeur.

[iv] Doug Hayward, F-35 Weapon System Overview, Lockheed Martin, 2010.

[v] Voir notre série d’article sur Boyd, dans nos précédentes éditions. 

[vi] Un casque de 5 kg à 5 G représente 25 kg…

[vii] L’adoption d’un des concepts de casque – finalement abandonné – aurait nécessité de réaménager le cockpit.

[viii] « Air Combat Command’s Challenge: Buy new or Modernize Older Aircraft », Air Force Times, 2 février 2014, consultable à l’adresse : http://www.airforcetimes.com/article/20140202/NEWS04/302020005/Air-Combat-Command-s-challenge-Buy-new-modernize-older-aircraft.

[ix] Ils ne seront cependant embarqués que sur les appareils du Block 4. La Norvège conditionnait également son achat à l’intégration d’un parachute de queue, nécessaire à la stabilisation à l’atterrissage sur des pistes verglacées, ou encore au déploiement sur des voies routières.

[x] Certes, le canon a été testé au sol et des simulations quant à ses effets dynamiques sur la cellule ont été menées mais seul des essais en bonne et due forme pourront les valider. 

[xi] Le Royaume-Uni a toutefois, en 2006, argué de sa position dans le programme pour obtenir un accord. 

[xii] Les essais en vol de nuit du F-35B depuis l’USS Wasp se sont dès lors appuyés sur l’imagerie fournie par le système DAS plutôt que par le casque.

[xiii] En la matière, la manœuvre relève plus de logiques commerciales que sécuritaires. Au même titre que le Congrès américain n’a pas soutenu l’exportation du F-20 pour ne pas nuire à celles du F-16, l’interdiction d’exportation du F-22 devait favoriser l’achat de F-35.

[xiv] Le coût inclut des paiements effectués l’année précédente en vue de commandes effectuées en 2014. Project On Government Oversight, “How Much Does an F-35 Actually Cost?”, 29 July 2014. http://www.pogo.org/our-work/straus-military-reform-project/weapons/2014/how-much-does-an-f-35-cost.html

[xv] Winslow Wheeler, « On Final Approach to Fighter Fiscal Sanity », Time, 7 June 2013.

[xvi] David Francis, « How DoD’s $1,5 Trillion F-35 Broke the Air Force », The Fiscal Times, 31 July 2014.

[xvii] Hélène Masson, « Le JSF/F-35 en Europe : le prix du pragmatisme » in Fondation pour la recherche stratégique, Annuaire stratégique et militaire, Odile Jacob, Paris, 2004.

[xviii] David Axe : « Pentagon Big Budget F-35 Fighter ‘Can’t Trun, Can’t climb, Can’t run », Reuters, 14 July 2014 – http://blogs.reuters.com/great-debate/2014/07/14/pentagons-big-budget-f-35-fighter-cant-turn-cant-climb-cant-run/.

[xix] Mark A. Lorell, Michael Kennedy, Robert S. Leonard, Ken Munson, Shmuel Abramzon, David L. An, Robert A. Guffey, Do Joint Fighter Programs Save Money?, RAND Corp, Santa Monica, 2013.

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