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Ravitaillement en vol : les limites d’un grand marché

Un A330MRTT saoudien, montrant le système de repères visuels dont sont traditionnellement équipés les ravitailleurs de Riyad. (© Airbus Defence & Space)

On peut être surpris de la diffusion qu’ont connus les appareils de ravitaillement en vol qui, trente ans plus tôt, étaient l’apanage de quelques États seulement. Paradoxalement cependant, pour un marché à forte valeur ajoutée, peu d’industriels se sont placés sur ce créneau.

De facto, on fait rapidement le tour des acteurs lié au ravitaillement en vol. Sur le secteur des appareils lourds, Boeing et Airbus se sont livré des batailles homériques, tandis que la Russie apparaît en retrait avec son Il‑78 et, maintenant, son Il‑96. Sur le secteur des appareils mixtes, la compétition pourrait être plus serrée. Si le KC‑130 a maintenu une relative domination, l’offre brésilienne du KC‑390 a rapidement changé la donne, plusieurs forces aériennes s’en portant immédiatement acquéreurs. Quant à Airbus, l’espérance d’un A400M apte à ravitailler avions comme hélicoptères s’est envolée avec les premiers essais, l’entreprise se positionnant à présent sur un C295W qui semble certes plus adapté… mais qui arrive bien tard.

Le marché des lourds : Airbus vs Boeing

Le secteur des ravitailleurs lourds a connu une reconfiguration profonde dans les années 2000, avec l’arrivée sur le marché d’Airbus, à un moment où les États-Unis pouvaient encore céder d’occasion des KC‑135 à leurs alliés et tâtonnaient quant aux solutions à adopter pour ce qui allait devenir le KC‑46. Si le B‑767 a finalement été choisi comme plate-­forme, il avait un temps été question du B‑777 – lequel est toujours en production pour le secteur civil, contrairement au premier. Or les appareils américains, italiens, japonais ou latino-­américains seront probablement encore en service dans les années 2050, voire 2060, à un moment où trouver des pièces de rechange sera particulièrement délicat. De facto, si l’entretien des (K)C‑135(F) est tout sauf une sinécure (1), au moins les logisticiens de l’armée de l’Air peuvent-ils s’appuyer sur les pièces détachées en très grand nombre de B‑707/C‑135/C‑137 entrés en service depuis les années 1950 (plus de 2 000). Les mécaniciens du Bretagne, dans les années 2050, ne devraient pas connaître la pénurie avec les futurs MRTT : si 1 300 A330 ont déjà été produits jusqu’ici, l’A330Neo n’a pas encore commencé sa carrière. Dans le même temps, à peine 1 100 B‑767 ont été construits depuis 1981, et la production de l’appareil touche à sa fin.

En ce sens, avec le KC‑46, les États-Unis choisissent de mettre sur le marché un ravitailleur dont la conception remonte à l’époque du… KC‑10 Extender ! Ayant volé pour la première fois en 1980, ce dernier est entré en production l’année suivante, et 60 appareils sont sortis des chaînes jusqu’en 1988. Conçu sur la base du DC‑10‑30CF (la version convertible passagers/fret du triréacteur), le KC‑10 a 88 % de communalité avec celui-ci. Si l’on peut arguer d’un travail effectué avec un appareil connu, le programme du KC‑46 aura cependant été chahuté. Après un premier choix américain en faveur de l’A330, l’énorme contrat a été attribué à Boeing, mais la firme de Seattle a accumulé les retards. Or, la formule contractuelle retenue stipule que les 18 premiers appareils doivent être livrés en août 2017 : tout retard lors des phases de conception ou de construction réduit donc la durée des essais, une approche toujours délicate… Or, le contrat n’est signé qu’à la fin de ces essais.

Si les Américains avaient acheté l’A330MRTT, les premiers exemplaires pourraient déjà être en service dans l’US Air Force, alors que le KC‑46 n’a effectué son premier vol qu’en septembre 2015, laissant peu de temps avant la deadline d’août 2017. De facto, son développement a été long : l’appareil a dû être entièrement recâblé et une série de problèmes sont apparus au niveau de la perche de ravitaillement (dérivée de celle du KC‑10), des systèmes de gestion de la charge ou encore de l’intégration d’un cockpit tout écrans proche de celui du B‑787. Dans la foulée, le programme connaissait également des surcoûts, avec des conséquences directes pour l’industriel. Le contrat passé avec le Pentagone stipule en effet qu’au-delà de 4,9 milliards de dollars, les coûts sont à la charge de Boeing… qui a ainsi déjà perdu près de 1,9 milliard de dollars – ce qui peut laisser songeur au vu d’un programme dont les risques technologiques avaient tout pour être faibles. En tout état de cause, le KC‑46 pourrait concourir pour le prochain programme américain, pour l’instant qualifié de KC‑Y et destiné au remplacement des KC‑10 à horizon 2025.

Surtout, plusieurs observateurs soulignent que le choix américain est déterminé par une préférence nationale à l’égard de Boeing plus que par la recherche d’une solution adaptée aux besoins stratégiques de l’US Air Force. L’A330MRTT aurait ainsi été sans doute plus adapté à la stratégie de « pivotement » vers l’Asie. De plus, les capacités intrinsèques de l’A330 civil garantissent des modifications minimales pour le transformer en ravitailleur, et ce tout en offrant des performances supérieures à celles de l’appareil américain. Pensé comme avion long-­courrier, l’A330 affiche un emport en carburant de 111 t, soit 16,8 t de plus qu’un KC‑46 qui doit pour ce faire embarquer des réservoirs auxiliaires. Sans encore compter que l’appareil américain ne peut transporter que 114 passagers – presque trois fois moins –, 29,5 t de cargo (15,5 t en moins) ou 24 civières (106 de moins).

Ces chiffres sont surtout à remettre en perspective : plus un appareil doit aller loin, plus ses charges utiles seront réduites. Sur les plus grandes distances, l’A330 affiche ainsi des performances plus qu’intéressantes – et qui sont en fait plus adaptées à une projection de forces transpacifiques que celles du KC‑46. En théorie, un MRTT peut partir de Geilenkirchen (Allemagne) avec quatre Eurofighter qu’il ravitaillera jusque dans le nord de l’Alaska, le Pakistan, l’Afrique centrale ou le milieu de la côte est des États-Unis. Si l’on y ajoute 20 t de matériels en soute, le déploiement peut se faire jusqu’en Côte d’Ivoire ou au Sénégal ou encore jusqu’aux quatre cinquièmes de la péninsule arabique. Toujours au décollage de la base allemande, les opérations en Libye auraient pu être appuyées par un A330 capable de livrer 50 t de carburant aux appareils de la coalition et qui serait resté à poste durant quatre heures et demie. Dans les mêmes conditions, un KC‑135 ou un C‑135FR ne livreraient qu’environ 17 t…

Par ailleurs, l’appareil affiche également des performances intéressantes en matière de transport de personnel ou de palettes, de sorte qu’il remplacera, dans l’armée de l’Air, trois A310 et deux A340. En conséquence, l’A330MRTT est assurément le meilleur choix pour des forces aériennes ne disposant pas d’une grosse flotte d’avions de transport stratégique. Et, de fait, le succès commercial est au rendez-­vous pour l’appareil européen (2), d’autant plus qu’Airbus compte toujours plusieurs prospects. C’est le cas pour l’Inde, dont le choix s’est d’abord porté sur six A330 avant d’annuler le processus puis de le relancer, le Qatar, la Belgique ou l’Espagne étant encore en discussion avec l’avionneur. Comparativement, le KC‑46 n’a trouvé acquéreur qu’au Japon… avec trois appareils en plus des quatre KC‑767 achetés dans les années 2000. S’y ajoutent les quatre KC‑767 italiens. Mais il est vrai qu’avec un client tel que l’US Air Force, la rentabilité du programme est assurée.

Au demeurant, on notera aussi que l’actuelle structuration du marché des ravitailleurs lourds a laissé de côté plusieurs acteurs. D’une part, des entreprises de conversion d’appareils civils, notamment actives dans les années 1970 et 1980 : le vivier de B‑707 dans lequel elles puisaient s’est tari. L’israélien Bedek (qui dépend d’IAI) a ainsi dû se contenter de la conversion de deux B‑767, un pour la Colombie et deux pour le Brésil (3). D’autre part, Iliouchine n’a guère enregistré que des ventes au compte-­gouttes de son Il‑78 Midas ces dernières années. L’idée de convertir des Il‑76 en ravitailleurs avait été évoquée dès la fin des années 1960, mais avait été abandonnée, seules 10 t de carburant de ravitaillement pouvant être emportées. Aussi, l’Il‑78 apparaissait-il comme plus adapté, avec ses nouveaux réservoirs et, initialement, un pod UPAZ‑1M Sakhalin (capacité de transfert de 2 320 kg/min) situé à l’arrière bâbord, sur un petit pylône horizontal. Ayant effectué son premier vol en 1983, il est entré en service en 1987. Les Il‑78MKI et les nouveaux avions destinés à la VVS russe en reçoivent deux autres sous les ailes (capacité de 1 760 kg/min/pod). Actuellement, une trentaine d’exemplaires sont en cours de construction pour la force aérienne russe, permettant de remplacer les plus anciens.

Reste que l’appareil est très lourd pour ce qu’il est capable de transporter comme carburant, ce qui, sur un marché concurrentiel, n’est pas le plus pertinent. Aussi, la véritable innovation réside-t‑elle dans la conversion d’Il‑96 en ravitailleurs, Moscou en ayant commandé deux. Le quadriréacteur civil n’a guère eu de succès sur le marché commercial, avec seulement une trentaine d’exemplaires construits, essentiellement des Il‑96‑300, là où le ravitailleur est un Il‑96‑400TZ, sachant qu’un seul autre exemplaire Il‑96‑400 est disponible, ce qui impose la construction d’appareils en bonne et due forme. Comparativement à l’Il‑78, l’Il‑96 représente une véritable avancée, avec une capacité de transfert portée à 65 t de carburant à 3 500 km, contre 40 t à 2 000 km pour le Midas, en étant dotés de deux pods UPAZ‑1 sous les ailes. Reste à voir si le marché peut être intéressé. Dans l’immédiat, les commandes russes d’Il‑96 apparaissent surtout comme une manière de tenir Iliouchine sous perfusion budgétaire dans un contexte post-­Crimée où la firme est devenue le seul constructeur d’appareils de transport accessible à la Russie.

Le secteur du ravitaillement mixte

Si les ravitailleurs lourds focalisent l’attention en raison de leurs capacités et de leur coût, il n’en demeure pas moins qu’il existe toujours un marché florissant pour les appareils « mixtes », aptes au ravitaillement en vol sans perche, mais pouvant également, avec ou sans adaptation, avoir une fonction de transport aérien. En la matière, le best-­seller est américain : le KC‑130 est apparu historiquement tôt et a évolué au fur et à mesure des progrès de l’Hercules. Aujourd’hui, le KC‑130J remporte toujours de beaux succès – jusqu’en France où deux appareils ont été récemment commandés. In fine, versions destinées aux opérations spéciales (MC/HC‑130) comprises, 226 Hercules ravitailleurs sont ou vont entrer en service de par le monde, dans 16 pays. Les capacités elles-­mêmes sont intéressantes : à 1 500 km de sa base, un KC‑130J peut, grâce à ses deux pods, transférer près de 20,5 t de carburant à deux appareils simultanément (1 135 l/min).

A priori, le challenger de l’Hercules était européen : l’A400M a, d’emblée, été conçu comme pouvant recevoir des kits de ravitaillement en vol et des réservoirs supplémentaires en soute. Il peut ainsi transférer 34 t de carburant à deux appareils de combat simultanément, tout en volant durant deux heures à 930 km de sa base. Avec 174 appareils commandés au terme des réductions de commande des uns et des autres, le potentiel était non négligeable. Deux problèmes se sont cependant posés :

  • le fait que le ravitaillement en vol des hélicoptères soit précisément l’une des fonctions de ces appareils mixtes a rapidement soulevé la question de l’adaptation de l’A400M. En 2014, alors que les premiers arrivaient dans les forces, il n’était plus possible de faire illusion ou de minimiser le problème : les turbulences de sillage de la puissante motorisation rendent dangereux un ravitaillement d’hélicoptère. Certes, des solutions sont évoquées, comme l’allongement des tuyaux de transfert – au risque de mouvements moins contrôlables – ou le positionnement, sous les pods, d’une tige permettant de positionner les tuyaux à l’abri des turbulences. Reste que le mal est fait : pour nombre de forces aériennes, pouvoir ravitailler les hélicoptères devient une véritable urgence dans un contexte doctrinal marqué par le light footprint (« faible empreinte au sol »), les opérations spéciales ou la nécessité de pouvoir récupérer les pilotes abattus par des dispositifs A2/AD (Anti Access/Area Denial) toujours plus denses ;
  • l’adoption d’une telle capacité a un coût, qui s’ajoute à celui, déjà considérable, de l’A400M lui-même. L’évaluer est d’autant plus difficile que la solution qui sera retenue pour les pods n’est pas encore connue. Cependant, la Belgique, qui envisage d’acheter deux kits, a budgété 37 millions d’euros pour ce faire dans la Vision stratégique qu’elle a rendue publique fin juin 2016 – soit 18,5 millions d’euros par appareil.

Les ennuis de l’A400M ont cependant donné lieu à une autre évolution pour Airbus, avec l’adaptation au ravitaillement du C295, appelé à être utilisé par 24 forces aériennes et testé avec succès fin septembre 2016 après avoir été annoncé fin 2015. Concrètement, un kit hose and drogue est installé sur une palette positionnée dans la soute de l’appareil. Le ravitaillement peut commencer une fois la rampe abaissée et le tuyau déroulé. Évidemment, la relative petite taille du C295 constitue une limitation en soi, tout comme les gammes de vitesse envisageables ou le fait qu’un seul appareil puisse se ravitailler à la fois. Pour autant, Airbus ouvre un nouveau marché, plus particulièrement adapté, en l’occurrence, aux hélicoptères.

Le secteur a également été bouleversé par l’arrivée du KC‑390 brésilien. Au milieu des années 1990, Embraer a commencé à plancher sur un appareil de transport moyen utilisant les technologies développées dans le civil (famille E‑Jet), dont le faible prix autorisait d’importantes ventes à l’export et qui permettait de remplacer les C/KC‑130 en service dans la force aérienne brésilienne. Le positionnement de deux pods Cobham en bout d’ailes, alimentés par les réservoirs de l’appareil et deux réservoirs auxiliaires amovibles installés dans la soute (également conçus par Cobham) donnent la possibilité de l’utiliser pour le ravitaillement en vol – en sachant que sa charge utile, de 23 t, est supérieure à celle de l’Hercules. Surtout, l’approche d’Embraer en matière de coopération industrielle a permis d’accumuler les commandes, avant même que le premier appareil ne soit sorti d’usine (septembre 2014), soit 60 exemplaires dans six pays… privant ainsi Lockheed de plusieurs marchés. Ayant effectué son premier vol en février 2015, le KC‑390 a pour lui un prix attractif : 50 millions de dollars.

Copains et drones

Au-delà de ces considérations, le marché du ravitaillement en vol montre la résilience des demandes en matière de nacelles « buddy-­buddy » permettant de transformer ponctuellement les appareils de combat en ravitailleurs – notamment au sein des aéronavales. La solution n’est évidemment pas idéale : les capacités du « ravitailleur », même surchargé de réservoirs de carburant auxiliaires comme les Super Hornet américains, sont le plus souvent limitées. De même, un seul point de ravitaillement est disponible et les vitesses de transfert sont le plus souvent faibles comparativement à un ravitailleur classique. Ce qui a rapidement posé la question, au sein de la marine américaine, de l’utilisation de drones pour ces missions. À l’heure actuelle, c’est même la seule fonction « définitive » du futur drone embarqué MQ‑25 Stingray. L’UCLASS est donc devenu un CBARS (Carrier-­Based Aerial-­Refueling System).

La mission, de facto, a pris une importance qu’elle n’avait plus depuis plusieurs dizaines d’années. En effet, la résurgence de dispositifs défensifs denses impose une mise à distance des porte-­avions – d’autant plus que la Chine ou l’Iran sont susceptibles de lancer des missiles balistiques antinavires. Historiquement, l’US Navy a utilisé 85 KA‑3/EKA‑3 Skywarrior, puis des KA‑6D Intruder, avant que leurs missions ne soient reprises par les S‑3B. Entre-­temps, la priorité a surtout été donnée aux capacités de combat. Or, justement, l’utilisation des Super Hornet dans les fonctions de ravitaillement en vol « neutralise » entre 25 et 30 % des capacités de combat d’un groupe aérien embarqué : la rationalité de l’emploi de drones pour ces fonctions est donc à trouver là d’abord. Pour le reste, les capacités du futur appareil, qui pourra malgré tout emporter de l’armement, ne sont pas encore connues. En tout état de cause, au vu de l’état du marché des ravitailleurs en vol, il paraît douteux de voir une généralisation de ce type de formule ailleurs que dans la marine américaine.

Notes

(1) Voir Véronique Sartini, « Encore un effort pour les ravitailleurs ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 18, juin-juillet 2011 ; Véronique Sartini, « Les avions ravitailleurs français hors d’âge. Alerte rouge ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 37, août-septembre 2014.

(2) Avec des ventes en France, au Royaume-Uni, en Australie, au Qatar, aux Émirats arabes unis, en Arabie saoudite, en Corée du Sud, à Singapour, en Norvège, aux Pays-Bas et en Pologne (ces trois derniers dans le cadre d’un pool de quatre appareils que pourrait rejoindre la Belgique).

(3) Le B-767 MRT colombien peut ainsi transférer 35 t de carburant à 3 500 km grâce à deux pods positionnés sous les ailes.

Encadré. KC-10 et KDC-10

Au milieu des années 1970, l’US Air Force cherche un ravitailleur en vol ayant un plus grand emport en carburant que ses KC‑135 et qui disposerait de capacités d’emport importantes en carburant, mais aussi en cargo. La compétition Advanced Tanker Cargo Aircraft Program est alors lancée et le B‑747, le L‑1011 Tristar et le DC‑10 sont testés. C’est le dernier qui est choisi en décembre 1977. Volant pour la première fois en 1980, le KC‑10 entre en production l’année suivante : 60 appareils sortent des chaînes jusqu’en 1988 (un sera perdu plus tard). Conçu sur la base du DC‑10‑30CF (la version convertible passagers/fret), le KC‑10 a 88 % d’éléments communs avec celui-ci. Concrètement, sept réservoirs non pressurisés (trois devant les ailes, quatre derrière) ont été positionnés dans la soute, chacun accessible par un panneau sous le ventre de l’appareil. Ils permettent de transporter plus de 161 t de carburant, soit presque le double de la capacité d’un KC‑135. Une perche de ravitaillement en vol a également été fixée à l’arrière de l’appareil, de même que la casemate de l’opérateur des systèmes, sur qui repose l’opération de transfert du carburant. Le débit maximal est de 4 180 l/min.

Un système hose and drogue (« tuyau souple et panier-entonnoir ») est également installé en position ventrale, avec un débit maximal de 1 786 l/min. Les vingt derniers appareils sont dotés de deux pods de ravitaillement hose and drogue supplémentaires sous les ailes. Le pont supérieur étant toujours libre, il peut accueillir des passagers – jusqu’à 77 sur des sièges dos à la marche – et des palettes 463L de 224 cm de large sur 274 cm de long. Elles permettent de transporter l’essentiel des matériels de soutien utilisés par les escadrons de combat américains. Ces palettes sont chargées par la porte cargo, située à bâbord, et glissent vers le fond de l’appareil par un système de roulettes mues électriquement, un treuil de traction étant également disponible.

Un espace en soute permet en outre de transporter un équipage de réserve. La plupart des hublots qui étaient présents sur le DC‑10‑30CF ont été désinstallés et, si toutes les portes d’accès ont été conservées, la plupart ne sont pas dotées de mécanismes d’ouverture. Les deux KDC‑10 néerlandais, quant à eux, ne sont pas des appareils neufs. Ils résultent de la conversion de deux appareils civils rachetés à la compagnie Martinair. Ils sont équipés de la même perche de ravitaillement que celle du KC‑10, mais pas des sept réservoirs de soute, ni de systèmes hose and drogue. La compagnie privée Omega Air Refuelling dispose également d’un KDC‑10, mais ce dernier, ex-Japan Airlines, n’est doté que de deux pods hose and drogue positionnés en bout d’ailes. La compagnie aligne par ailleurs deux B‑707.

Ravitailleurs en vol : les principaux appareils sur le marché

Type

MTOW (t)*

Carburant (t)**

Distance franchissable (km)

Système de livraison

KC-10 Extender

267,62

161,48

7 080

Boom and socket, jusqu’à 3 hose and drogue

A330MRTT

233

111

14 800

Boom and socket et 2 hose and drogue ; 3 hose and drogue sur les Voyager britanniques

Il-78 Midas

210

85,72

7 300

1 à 3 hose and drogue

KC-46 Pegasus

188,2

94,2

12 200

Boom and socket, 3 hose and drogue

KC-135R Stratotanker

146

90,72

2 400 (avec 68 t de carburant)

Boom and socket, jusqu’à 2 hose and drogue

KC-130H

79,38

50 (carburant nécessaire au vol compris)

5 250

hose and drogue

* Maximum Take-Off Weight, masse maximale au décollage.

** Les chiffres donnés doivent être pris avec précaution : les circuits de carburant de l’avion et des éventuels réservoirs additionnels dont il est doté pour sa mission de ravitaillement sont connectés. En conséquence, les constructeurs donnent souvent la masse totale de carburant comme étant transférable ou réduisent à une portion congrue le carburant destiné au ravitailleur lui-même. Le KC-46 emporte ainsi 96,297 t de carburant au total, dont 94,198 sont transférables.

Article paru dans DSI hors-série n°51, décembre 2016-janvier 2017.

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