Le canal de Suez : rente économique et enjeu politique

Il est un symbole de l’Égypte contemporaine. Inauguré en 1869, le canal de Suez constitue une source de revenus majeure pour le pays. Le régime d’Abdel Fattah al-Sissi (depuis 2013) en a également saisi toute la dimension politique, avec un agrandissement en 2015. Mais il est encore tôt pour évaluer les bénéfices de ce dernier, principalement pour le développement local, alors que le canal reste au cœur du commerce maritime mondial.

Au milieu du XIXe siècle, le projet du canal de Suez s’inscrit dans un contexte de développement du commerce mondial et des volontés de modernisation de l’Égypte. Il est soutenu dès les années 1840 par les compagnies maritimes européennes qui y voient une formidable occasion de conquérir le marché asiatique ; il rencontre en particulier l’enthousiasme des saint-simoniens qui le conçoivent comme un symbole de l’union entre l’Orient et l’Occident. Si dans un premier temps, le souverain Mohamed Ali (1805-1848) a refusé son percement par crainte de voir son pays livré aux appétits des puissances européennes, son fils Mohamed Saïd Pacha (1854-1863) se laisse convaincre par les bénéfices que l’Égypte pourrait en tirer ; il octroie en 1855 au diplomate et entrepreneur français Ferdinand de Lesseps (1805-1894) une concession de 99 ans pour la Compagnie universelle du canal maritime de Suez chargée de le creuser et de l’exploiter à partir de son ouverture, soit jusqu’en 1968. L’Égypte acquiert 44 % des actions de l’entreprise et se considère comme un acteur majeur du projet. Après dix ans de chantier, l’inauguration de la voie maritime en 1869 célèbre d’ailleurs la grandeur du pays. À cette occasion, le vice-roi puis khédive Ismaïl Pacha (1863-1869) engage de grands travaux d’aménagement au Caire, commande l’opéra Aïda et convie des centaines d’invités.

De symbole de l’impérialisme économique à celui de la reconquête

Quelques voix s’élèvent pour nuancer ce triomphe ; c’est le cas du ministre Nubar Pacha qui ne cache pas son inquiétude face au faste de l’inauguration, alors que le canal a coûté cher au pays : l’Égypte a supporté 47 % du montant de son creusement et le chantier a été entaché par la question de la corvée, mise en place en 1861 avant d’être supprimée en 1864 sous la pression de l’Empire ottoman et du Royaume-Uni. La Compagnie fut obligée de se tourner vers des ouvriers libres d’origine méditerranéenne. Le système de la corvée fonctionnait selon un recrutement d’environ 20 000 hommes par mois, ce qui correspond à une mise à disposition de 400 000 paysans durant trois ans et demi. Cet épisode a désorganisé les sociétés rurales et forgé un ressentiment durable contre la Compagnie : la mémoire de cette corvée se transmet jusque dans les années 1950 et alimente le discours des nationalistes en faveur de la réappropriation du canal.

L’amertume est d’autant plus forte du côté égyptien qu’en quelques années, le pays se voit dépossédé de tout contrôle et de tout intéressement financier sur la voie d’eau. En 1875, Ismaïl Pacha, confronté à la banqueroute, vend ses actions du canal à l’État britannique. Bien que de statut égyptien, la Compagnie de Suez échappe totalement à l’Égypte ; elle est désormais dirigée depuis Paris et détenue par une majorité d’actionnaires français (54 %) et britanniques (44 %). Le canal est dès lors associé à l’exploitation coloniale. En 1882, les Britanniques prennent en effet pour prétexte sa sécurité et celle des minorités pour occuper militairement le pays. En 1888, la conférence de Constantinople se prononce pour le statut international de la voie d’eau, dépossédant un peu plus l’Égypte de son contrôle sur le canal.

Durant la période de l’entre-deux-guerres, marquée par la montée du mouvement nationaliste, les privilèges de la Compagnie du canal, alors qualifiée d’État dans l’État et dont la puissance nargue la souveraineté égyptienne, sont dénoncés. Dans ses mémoires, Hassan al-Banna (1906-1949) raconte le caractère oppressant des villes du canal avec leur architecture européenne et leurs beaux quartiers réservés aux étrangers, en particulier à Ismaïlia, où il a exercé comme instituteur avant d’y fonder le mouvement des Frères musulmans en 1928 (1).

En 1936, le traité anglo-égyptien prévoit le retrait de l’occupation britannique avec toutefois un maintien de la base militaire du canal dans le cadre de la protection de l’Empire britannique. Dès lors, le canal se transforme en un symbole de reconquête nationale. Le Caire veut à nouveau peser dans sa gestion : en 1936, pour la première fois depuis 1875, il impose à la Compagnie le principe d’une redistribution des revenus du canal au pays. Bien que la participation soit mince (1 % environ en 1936), cet accord représente une réelle avancée pour l’État égyptien. Dans les années suivantes, les négociations se poursuivent : en 1949, la participation du pays aux revenus nets de l’entreprise s’élève à 7 %. Par ailleurs, le véritable enjeu pour les autorités égyptiennes consiste à préparer la fin de la concession prévue en 1968 avec le passage à une régie directe. Or la condition de sa réussite repose sur la capacité technique du pays à gérer la voie maritime. Cela suppose une formation de cadres, d’ingénieurs et de pilotes nationaux par une politique d’égyptianisation du personnel qualifié imposée par quotas à la Compagnie. Cet effort mis en place en 1936 et poursuivi durant vingt ans permet en 1956 le passage à une gestion égyptienne efficace, appuyée par l’aide de pilotes et d’ingénieurs grecs et soviétiques.

En juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser (1954-1970), confronté au refus du financement du haut barrage d’Assouan par la Banque internationale pour la reconstruction et le développement, annonce la nationalisation de la Compagnie du canal de Suez. S’ensuit une réaction violente de la France et du Royaume-Uni qui s’allient à Israël pour attaquer l’Égypte en octobre. La crise de Suez prend fin grâce aux pressions américaines et soviétiques. Quelques jours plus tard, la statue de Ferdinand de Lesseps sur la jetée de Port-Saïd est dynamitée. À l’image du rire libérateur de Nasser au moment de l’annonce de la nationalisation, toute une nation célèbre son indépendance.

Une gestion perturbée par les conflits régionaux (1956-2000)

La décennie qui suit la nationalisation correspond à des années fastes pour le canal. La gestion égyptienne de la voie maritime est assurée par la mise en place d’un organisme d’État, la Suez Canal Authority (SCA), qui s’installe dans les locaux du siège de l’ancienne Compagnie à Port-Saïd. Symbole de l’économie étatisée nassérienne, la SCA jouit néanmoins d’une autonomie ­financière et administrative qui lui permet de fonctionner comme un organisme privé de manière à mettre en place une gestion efficace de la voie d’eau. La décennie est marquée par le doublement du volume des marchandises grâce à l’envolée du pétrole qui représente plus de 70 % du trafic sud-nord à la veille de la guerre des Six Jours (5-10 juin 1967) ; dans les années 1960, la part du pétrole culmine dans le trafic du canal. Cependant, le conflit de 1967 met un terme à ces années de croissance.

1967 est un drame pour le pays et une catastrophe pour le canal de Suez, qui se transforme en une frontière militaire entre deux armées postées sur chacune de ses rives. La frontière se matérialise par la ligne Bar-Lev, du nom de l’état-major israélien, avec ses barbelés placés le long de la rive orientale du canal. Pour la première fois, le canal de Suez demeure fermé à la navigation pendant huit ans ; ni les deux guerres mondiales ni la crise de Suez n’avaient occasionné une telle situation (2). Le front du canal, qualifié de « ligne de feu » ou « ligne verte », devient pour la nation éprouvée l’emblème de la résistance.

En 1973, le président Anouar el-Sadate (1970-1981) décide de mener la troisième guerre contre Israël. Le franchissement du canal par l’armée égyptienne en octobre 1973 réactive le discours sur la fierté nationale, à tel point que la guerre, pourtant dominée sur le terrain par la supériorité de l’armée israélienne, est présentée comme une victoire pour l’Égypte. Grâce à ce conflit, El-Sadate parvient à relancer les négociations avec Israël pour l’évacuation du Sinaï (restitué en 1982) et l’ouverture du canal. Celui-ci est rouvert à la navigation en juin 1975, huit ans presque jour pour jour après la fermeture de 1967. Le redressement de la région est considéré comme une grande cause nationale par le président égyptien. Ces années correspondent en outre à la politique de l’Infitah (ouverture économique) durant laquelle les villes du canal s’affirment comme les symboles d’une Égypte qui se relève. Ismaïlia, Port-Saïd et Suez, villes martyres de 1967, deviennent les emblèmes de la bataille pour la prospérité.

Pourtant, le canal souffre durablement de la crise de 1967. Fermé et non entretenu durant huit années, il nécessite d’importants travaux de rénovation. De plus, il a perdu une grande part du transport pétrolier qui a non seulement emprunté d’autres routes, mais également investi dans des navires aux dimensions augmentées pour rentabiliser le rallongement du parcours. Or le canal n’est plus adapté à ces nouveaux tankers et porte-conteneurs. Pour rattraper son retard, la Suez Canal Authority lance dans le dernier tiers du XXe siècle des programmes d’élargissement afin de répondre aux exigences de la marine marchande. À la fin du siècle, le canal peut accueillir des porte-conteneurs de 11 000 EVP (équivalent vingt pieds), mais la profondeur du chenal exclut les supertankers les plus imposants, soit un pétrolier sur trois. Au début du XXIe siècle, les dragages portent la profondeur du canal à 24 mètres, permettant aux bateaux de 240 000 tonnes de traverser Suez. Mais, plus lourds et plus gros, leur traversée est délicate. C’est ainsi qu’en vingt ans, le temps de parcours s’est allongé : de douze à seize heures dans les années 1990, il est passé à environ dix-huit heures dans les années 2000, menaçant la compétitivité de la voie d’eau.

À propos de l'auteur

Caroline Piquet

Caroline Piquet

Maître de conférence en histoire contemporaine à Sorbonne université, spécialiste de l'histoire économique et sociale du Moyen-Orient et de la Méditérranée ; auteur des ouvrages Les pays du Golfe : De la perte à l'économie de la connaissance (Armand Colin, 2013) et Le canal de Suez : Une voie maritime pour l'Égypte et le monde (Erick Bonnier, 2018).

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