La classe Kalvari et la modernisation sous-marine indienne

L’INS Khanderi, second sous-marin de la classe Kalvari, a officiellement rejoint les rangs de l’Indian Navy le 28 septembre 2019, au cours d’une cérémonie officielle à laquelle DSI a pu assister. À cette occasion, nous avons souhaité revenir sur la variante locale du Scorpène, mais aussi sur les enjeux opérationnels et industriels de la lente modernisation des forces sous-marines indiennes.

En 2005, après plusieurs années de discussions et de négociations, Naval Group signe enfin son partenariat stratégique avec le chantier naval public Mazagon Dock Shipbuilders Limited (MDL) de Mumbai, qui a été mandaté par l’Indian Navy pour servir de maître d’œuvre dans le cadre du Project‑75. Le groupe français, en tant que partenaire technologique et fournisseur principal, livre le design du Scorpène ainsi que son expertise pour former les équipes de MDL, sélectionner les sous-­traitants et préparer les transferts de technologie. Ces derniers, âprement négociés par New Delhi, participent à retarder le programme de quelques années, mais font en sorte que près d’un tiers de la valeur ajoutée des sous-­marins provienne d’industriels locaux, très souvent des PME triées sur le volet par Naval Group (1).

La classe Kalvari, nouveau fleuron des forces sous-marines indiennes

Initialement prévu pour 2012, le lancement de l’INS Kalvari a lieu le 27 octobre 2015, pour une mise en service en décembre 2017. L’INS Khanderi, lancé en janvier 2017, devait à l’origine entrer en service en juin 2019, mais l’arrivée précoce de la mousson a contraint à décaler les derniers essais. L’INS Karanj, lancé en janvier 2018, devrait entrer en service sous peu, tandis que l’INS Vela, lancé en mai 2019, suivra l’année prochaine. D’ici à 2023, avec l’arrivée des Vagir et Vagsheer, les six sous-­marins P‑75 devraient être en service opérationnel et représenteront un véritable saut générationnel pour l’Indian Navy, dont les sous-­marins conventionnels présentent actuellement une moyenne d’âge de 27 ans (31 ans sans compter les Kalvari).

Sur le plan technique, les Kalvari diffèrent assez peu de la version de base du Scorpène. Ils mesurent ainsi 67,56 m de long et ont une largeur maximale de 6,2 m, pour une hauteur de 12,3 m et un tirant d’eau de 5,8 m. Ils déplacent 1 615 t en surface et 1 775 t en plongée. La propulsion est assurée par quatre générateurs Diesel de MTU, capables de recharger les 360 batteries du bord – qui représentent plus de 270 t à elles seules – qui alimentent un moteur à aimant permanent Jeumont Electric. La propulsion est particulièrement silencieuse, et la vitesse maximale s’établit autour de 20 nœuds. Extérieurement, les Kalvari se distinguent des autres Scorpène par la présence d’un système de dilution des gaz d’échappement au sommet du kiosque.

Le système de combat SUBTICS (Submarine Tactical Integrated Combat System) de Naval Group intègre la suite sonar S‑CUBE de Thales ainsi que les mâts optroniques et radars de Safran. Six tubes de 533 mm permettent la mise en œuvre de 18 armes lourdes ou de 30 mines.

Les navires sont aptes au tir du missile antinavire Exocet et mettent également en œuvre la torpille lourde allemande SUT‑266, le contrat pour 98 torpilles Black Shark de l’italien WASS ayant été annulé pour cause de malversation. Un nouvel appel d’offres est donc en cours afin d’équiper les Kalvari en torpilles modernes, la F21 de Naval Group et la DM2A4 d’Atlas Elektronik faisant office de favoris. Pour la protection anti-­torpilles, les bâtiments utilisent des leurres C303/S italiens, mais Naval Group espère pouvoir placer son leurre Canto‑S.

Le haut niveau d’automatisation des sous-­marins permet en théorie une conduite par 25 marins, mais l’Indian Navy semble s’être orientée vers un format plus classique d’une trentaine d’hommes, la capacité d’emport totale étant de 44 passagers en comptant les commandos. Avec une autonomie dépassant 50 jours et d’excellentes performances tant littorales qu’océaniques, les Kalvari devraient notamment reprendre à leur compte un grand nombre d’opérations spéciales et de missions de renseignement.

Un gap opérationnel indéniable

Nonobstant l’utilisation d’un modèle de torpille dépassé, la classe Kalvari présente des performances impressionnantes au regard du reste de la flotte sous-­marine indienne. Si les neuf Kilo de la classe Sindhughosh continuent de représenter le gros des forces sous-­marines océaniques indiennes, ces bâtiments connaissent de sérieux problèmes de fiabilité comme de maintenance, l’INS Sindhurakshak ayant d’ailleurs été perdu en 2013. Aux côtés des cinq Kilo basés à Mumbai, l’Indian Navy déploie ses quatre Type‑209 de la classe Shishumar, relativement à l’aise pour les opérations de renseignement en mer d’Arabie. Technologiquement, toutefois, ces bâtiments ne font pas le poids face aux Agosta‑90B pakistanais, des sous-­marins récents et équipés d’une propulsion AIP.

Avec sa furtivité accrue et sa suite de senseurs de dernière génération, la classe Kalvari permet de nouveau de faire pencher la balance technologique du côté de l’Indian Navy. Il est d’ailleurs intéressant de constater que c’est l’INS Kalvari, à peine entré en service, qui a été dépêché aux côtés du seul SNA indien pour pister le PNS Saad, un Agosta‑90B pakistanais, après les échanges de tirs de février 2019 dans le Cachemire. Seule la propulsion anaérobie fait encore défaut aux Scorpène, alors même qu’elle était prévue dès l’origine du programme. Malheureusement, le développement du module AIP par le DRDO, l’organisme de R&D de la défense indienne, a pris un retard considérable. Au lieu d’équiper au neuf les derniers bâtiments de la série, ce module pourrait être intégré lors des grandes visites des Kalvari, qui seront allongés de 10 m et déplaceraient alors plus de 2 000 t en plongée.

P-75 et P-75I : la réponse à un besoin urgent… il y a trente ans

À la suite de la guerre de Kargil en 1999, l’Indian Navy a élaboré un plan ambitieux pour rénover sa flotte sous-­marine et disposer en 2030 de 24 sous-­marins modernes. Dès le début des années 2000, les programmes P‑75 et P‑75I devaient être menés parallèlement, avec la construction de deux séries de six sous-­marins acquis auprès de deux fournisseurs occidentaux différents. Les doubles transferts de technologie ainsi obtenus devaient permettre d’acquérir les compétences pour élaborer une classe locale de 12 sous-­marins. Ce format de 24 sous-­marins conventionnels, auxquels il fallait ajouter six SNA (voir encadré), était considéré comme le minimum vital pour atteindre et maintenir une capacité océanique, conserver six sous-­marins en permanence sur chaque façade maritime, contrer les forces navales pakistanaises et assurer l’escorte des porte-­avions.

Aujourd’hui, le P‑75 n’a donné naissance qu’aux six Kalvari, l’option pour trois unités supplémentaires n’ayant pas été levée. Et si l’appel d’offres pour le P‑75I pourrait connaître un dénouement en 2020, il semble illusoire de croire que le premier de la classe puisse être opérationnel en 2030. En effet, l’amendement de 2010 qui prévoyait une livraison rapide des premiers P‑75I directement par le fournisseur étranger a été annulé en 2018 au profit d’une logique de « Make In India ». De plus, le projet de 12 sous-­marins de conception locale porte aujourd’hui sur six sous-­marins Diesel et six SNA, impliquant de développer deux classes au lieu d’une. Pis encore, l’Indian Navy ne devrait moderniser en profondeur que la moitié de ses Shishumar et Sindhughosh, ce qui la cantonnerait, au mieux, à une douzaine de SSK à l’horizon 2030. Or, dans le même temps, la marine pakistanaise aura reçu ses huit Type‑039B d’origine chinoise, et la marine chinoise pourrait avoir établi une base navale durable dans l’ouest du Pakistan.

L’impossible équation de la marine indienne

La marine, comme bien d’autres composantes des forces armées, semble aujourd’hui faire face à une équation sans solution. D’une part, ses besoins en nouveaux sous-­marins sont bien réels et clairement formulés. D’autre part, les programmes de sous-­marins conventionnels et nucléaires, s’ils ont tendance à se multiplier à outrance, semblent tout de même répondre à une stratégie des moyens navals cohérente, du moins sur le papier. Malheureusement, les réalités politiques et économiques nationales et locales ne manquent jamais de balayer les programmations initiales, ce qui entraîne des formats de flottes bancals, voire absurdes. Dans les grandes lignes, cette réalité politique pourrait se résumer ainsi : les armées étant sous-­financées de manière chronique, tous les programmes ne peuvent arriver à respecter leurs délais et leurs ambitions. Dans ce contexte, ceux dont le ratio coût/implication de l’industrie locale est le meilleur se retrouvent généralement prioritaires en matière de financement.

Malheureusement, les programmes qui présentent la plus haute valeur ajoutée sur le plan opérationnel sont souvent aussi les plus coûteux et ceux qui ont le plus tendance à faire appel à des fournisseurs occidentaux, ce qui réduit de facto leur importance politique, et donc leurs chances d’être correctement financés. À cela il convient également d’ajouter l’importance de la rhétorique nationaliste en Inde, la glorification des forces armées et des compétences industrielles locales étant vue comme un argument électoral comme un autre, quitte à contrôler en partie la presse locale et à museler légèrement la presse étrangère (2). On comprend, dès lors, l’attachement des militaires à soutenir la politique du « Make in India ». Même si elle a tendance à ralentir mécaniquement les premières livraisons, la mise en place de transferts de technologies étant particulièrement complexe, une production sous licence permet de renforcer le soutien politique à long terme. Elle offre également l’accès à des technologies de pointe, tout en limitant les changements intempestifs de planification, les contrats internationaux restant plus contraignants sur ce point.

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