Si un tel scénario paraît séduisant en théorie, il dénote surtout une piètre connaissance des contraintes du marché du transport maritime. Il suppose en effet que les armateurs raisonnent fondamentalement en termes de distance à parcourir. La technologie des navires à coque renforcée étant au point depuis des années, si tel était le cas, le déclin de la banquise aurait entraîné depuis déjà longtemps une augmentation très importante du trafic de transit par les routes des passages arctiques, du Nord-Ouest (PNO) dans l’archipel arctique canadien, et du Nord-Est (PNE) au nord des côtes sibériennes. Or, il n’en est rien : le trafic commercial de transit — donc des navires qui empruntent ces routes sans s’arrêter dans l’Arctique — demeure très faible : de zéro à deux cargos par an dans le PNO. Dans le PNE, le trafic a crû jusqu’à un maximum de 71 navires en 2013 avant de chuter à 18 en 2015 pour se stabiliser à 27 en 2017 et 2018. On est très loin des 11 500 transits via Panama et des 18 100 via Suez. Des enquêtes ont déjà démontré le faible intérêt de nombreuses compagnies maritimes pour les routes arctiques, malgré les distances plus courtes (3).
Dans le domaine du conteneur, la raison tient fondamentalement à l’incertitude entourant la fiabilité du temps de transit : les compagnies travaillent en juste-à-temps (ou flux tendu), vendant donc non seulement la livraison des produits transportés, mais aussi la garantie de leur livraison un jour convenu, d’après des horaires publiés six mois à l’avance. Chaque jour de retard implique des pénalités financières et une fiabilité écornée. Or, il est impossible de prévoir six mois avant si la fonte estivale aura permis de libérer les détroits arctiques, ceux-ci présentant une grande variabilité interannuelle dans le calendrier de la débâcle ; impossible de prévoir également si les courants et les vents ne transporteront pas de la glace dérivante ou des growlers, blocs de glace très dure issus de la désagrégation des icebergs de plus en plus nombreux, qui viendront obstruer les détroits par où passeront les navires. Cette incertitude, structurelle pour les routes arctiques, s’ajoute aux coûts qu’impliquent les primes d’assurances plus élevées, l’obligation de naviguer avec une coque renforcée, et sans doute à moyen terme de consommer, pour des raisons environnementales, du fioul plus léger (MDO) mais plus cher que le fioul lourd (HFO) (4).
Dans ces conditions, l’annonce par plusieurs compagnies maritimes (CMA CGM, Hapag Lloyd, MSC) à l’automne 2019, de leur renoncement à l’usage des routes arctiques, ne représente pas en réalité un sacrifice commercial majeur (5). De plus, ces routes seraient nécessairement saisonnières : malgré la perspective de la disparition de la banquise pour une période indéterminée en été, celle-ci se reformera toujours, car malgré les CC, ce seront toujours des conditions polaires qui règneront en hiver : l’obscurité totale, le blizzard et des températures de –50°C. Les entreprises devraient se contenter de la saison estivale, et donc modifier radicalement leurs horaires deux fois par année, dans des opérations logistiques complexes, augmentant le risque de retard, et coûteuses.
Ce portrait du potentiel maritime arctique pourrait changer. Ainsi, la poursuite de la fonte en été aboutira probablement à des étés sans glace, dont la durée est encore incertaine. On observe également l’émergence de projets d’interconnexion avec les hinterlands sibériens dans le cadre de programmes russes ou chinois, liés aux nouvelles routes de la soie : projet Belkomur de connexion du port d’Arkhangelsk au réseau ferroviaire russe ; projet de prolongement du réseau ferré jusqu’à Dudinka ; projet de développement de la navigation fluviale sur l’Ob, l’Ienisseï et la Léna pour ainsi valoriser les ports de Dudinka et de Tiksi en plateformes fluvio-maritimes. Dans ces conditions, il est possible que certaines compagnies décident de valoriser un marché, modeste au départ, avec des liaisons saisonnières qui pourraient également desservir les marchés intermédiaires sibériens. Cela relève encore de la prospective.
