La ZEE est définie de manière géométrique : sa limite externe est située à 200 milles nautiques (320 km) de la ligne de base des côtes. Au-delà des limites de la ZEE, l’État côtier peut ainsi revendiquer des droits souverains sur les ressources du sous-sol marin (pas de la colonne d’eau) jusqu’à 350 milles marins (620 km), à condition que cet espace soit constitué par le prolongement physique de la plate-forme continentale en mer. Le plateau continental étendu est déterminé par la limite du talus continental, soit la ligne où s’arrête la plaque continentale et où débutent les grands fonds marins de la plaque océanique. C’est donc une limite à déterminer à travers des recherches géomorphologiques et géologiques, les États devant instruire leurs preuves dans un dossier remis à la CLPC. Autrement dit, c’est sur la base d’un critère géologique qu’un État peut se prévaloir de ce droit, et c’est justement ce à quoi s’affairent les États côtiers : ils multiplient les missions océanographiques dans le bassin arctique pour pouvoir prouver devant la CLPC que la géologie des fonds marins leur ouvre la porte à des revendications au-delà de la ZEE.
Ce n’est donc pas du tout sur la base du « premier arrivé, premier servi » que sont déterminées les attributions à des plateaux continentaux étendus. Il n’y a pas de course aux zones arctiques : il n’y a qu’une course contre la montre, les États devant déposer leur premier dossier moins de 10 ans après leur ratification de la Convention du droit de la mer [voir tableau ci-dessous]. Le feu vert de la Commission ne signifie pas qu’elle avalise les revendications, mais qu’elles sont légitimes d’un point de vue géologique : les frontières restent à négocier en cas de chevauchement.
Lorsque la Russie et la Norvège ont présenté leurs dossiers, respectivement en 2001 et 2006, leurs demandes n’ont guère soulevé de passion. Cette mise en scène d’une prétendue « course au plateau continental » est d’autant moins crédible que les États collaborent dans l’instruction de leurs dossiers.
De plus, la plus grande partie des gisements minéraux et en hydrocarbures (près de 95 %) se trouvent dans les ZEE. La prétendue course à l’appropriation des gisements arctiques n’a donc que peu de fondement, puisqu’elle ne concerne que les 5 % des ressources potentielles qui se trouveraient au-delà des espaces des ZEE. Le contrôle de l’exploitation des ressources est donc déjà largement acquis, sauf dans quelques zones de chevauchements entre pays limitrophes (la mer de Beaufort entre le Canada et les États-Unis, notamment).
Une coopération qui se poursuit dans un contexte d’affirmation des États
Lors du sommet d’Ilulissat, tenu au Groenland le 29 mai 2008, les pays côtiers de l’Arctique sont convenus de la nécessité de procéder au tracé des frontières maritimes et se sont engagés, dans le cadre de leur coopération au sein du Conseil de l’Arctique, à respecter les principes du droit international de la Convention de 1982 pour la définition et la négociation des limites des plateaux continentaux. Dans chaque pays, la rhétorique sert les intérêts électoraux des gouvernements, mais ces derniers sont bien conscients de l’avantage qu’ils peuvent tirer de la poursuite de la coopération.
Contrairement à une idée répandue, les États ont collaboré activement dans la définition de leurs revendications et la recherche d’éléments géologiques. Depuis 2005, le Canada et le Danemark collaborent, malgré leur différend territorial mineur au sujet de l’île de Hans, afin de collecter des éléments géologiques appuyant leurs thèses respectives au sujet de la dorsale de Lomonossov. Des négociations ont eu lieu en février-mars 2009 entre le Canada et la Russie pour définir et approfondir leur coopération dans l’Arctique. Le Danemark et la Russie ont collaboré lors de la campagne océanographique danoise de 2007. À l’Ouest, le Canada et les États-Unis ont également coopéré depuis 2008 pour optimiser leurs recherches océanographiques.
Certes, depuis la crise ukrainienne de 2014, cette coopération s’est relâchée. Mais il importe de souligner qu’elle n’a jamais cessé, malgré la vive tension entre les pays de l’OTAN et la Russie dans d’autres régions, en mer Baltique notamment. Ainsi, les frictions entre chasseurs et bombardiers sont réelles en Europe mais ne sont qu’occasionnelles dans l’Arctique (11).
De nombreux médias rapportent une forte militarisation de la région. S’il est vrai que les États se dotent de matériel militaire pour patrouiller et contrôler des espaces maritimes qui s’ouvrent avec la fonte de la glace, force est de constater que les moyens mis en œuvre demeurent très en deçà des niveaux observés pendant la guerre froide. Certes, la Russie, souvent pointée du doigt, s’efforce de réinvestir dans le domaine militaire, rouvrant des aérodromes fermés dans les années 1990 et lançant de nouveaux bâtiments pour la marine ; mais ces aérodromes constituent des points d’appui pour la surveillance de la région, et les nouvelles commandes navales russes ne parviennent pas à enrayer l’inexorable déclin de la flotte russe, passée de 65 sous-marins d’attaque en 1991 à 18 en 2018, de 60 sous-marins lanceurs de missiles à 11, et de 30 croiseurs à 5 (12). La posture militaire russe dans l’Arctique est essentiellement défensive et vise également une fonction politique : affirmer la présence russe dans la région et le souci de Moscou d’être pris en compte dans la gouvernance arctique.
Notes
(1) National Snow and Ice Data Center (NSIDC), 2019 (https://nsidc.org/).
(2) J. Mouginot, et al. « Forty-six years of Greenland Ice Sheet mass balance from 1972 to 2018 », Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA, vol. 116, n° 19, mai 2019, p. 9239-9244.
(3) F. Lasserre et S. Pelletier, « Polar super seaways ? Maritime transport in the Arctic : an analysis of shipowners’ intentions », Journal of Transport Geography (JTG), vol. 19 no 6, 2011, p. 1465 – 1473. L. Beveridge, et al., « Interest of Asian shipping companies in navigating the Arctic », Polar Science 10(3), 2016, p. 404-414. F. Lasserre, et al., « Polar Seaways ? Maritime Transport in the Arctic : An Analysis of Shipowners’ Intentions II », JTG, vol. 57, 2016, p. 105-114.
(4) M. Humpert, « IMO Inches Forward With Ban on Heavy Fuel Oil in Arctic », High North News, 26 février 2019.
(5) M. Humpert, « Major shipping companies Hapag-Lloyd and MSC Step Away From Arctic Shipping », High North News, 18 octobre 2019.
(6) NORDREG, Northern Canada Vessel Traffic Services, Traffic Statistics, Iqaluit, 2019.
(7) CHNL, Northern Sea Route Information Office, Transit Statistics (https://arctic-lio.com/).
(8) USGS, « Circum-Arctic Resource Appraisal : Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle », Fact Sheet 2008-3049 (https://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/).
(9) H. Bashir et al., « Crude Awakening : The Impact of Plummeting Crude Oil Prices on Company Finances », Deloitte, Londres, 2016.
(10) H. Hoag, « Arctic Development Stalls With Tumbling Oil Prices », Huffington Post, 22 janvier 2016.
(11) F. Lasserre et P.-L. Têtu « Russian Air Patrols in the Arctic : Are Long-Range Bomber Patrols a Challenge to Canadian Security and Sovereignty ? », Arctic Yearbook 2016, p. 304-327.
(12) F. Lasserre, Enjeux pour la souveraineté canadienne dans l’Arctique : le poids des stratégies russe et chinoise, rapport présenté au Comité permanent des Affaires étrangères et du développement international, Chambre des Communes du Canada, 36 p., 10 janvier 2019 (https://bit.ly/2pXZkCe).
Légende de la photo en première page : Un brise-glace escorte un méthanier hors d’un port dans l’Arctique. Si le trafic maritime a augmenté dans la région avec la fonte de la banquise, ce n’est pas tant celui des porte-conteneurs que celui des activités économiques locales (pêche, tourisme, desserte des communautés et des sites d’exploitation des ressources naturelles) qui s’est développé. (© Koptyaev Igor/Shutterstock)
Frédéric Lasserre et Olivier Faury (dir.), Arctic Shipping : Climate Change, Commercial Traffic and Port Development, Abingdon-on-Thames, Routledge, septembre 2019, 234 p.
