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L’Altay : premier char turc ?

Souhaitant s’affranchir de la dépendance occidentale, principalement allemande et américaine, en matière de chars de bataille, la Turquie décide en 1991, à l’issue de la deuxième guerre du Golfe, de mettre sur pied un ambitieux programme dénommé MITÜP – Mili Tank Üretimi Projesi – afin de doter ses forces terrestres (TKK – Türk kara kuvvetleri) d’un nouveau char construit localement.

Le programme MITÜP a vocation à jouer un rôle de catalyseur pour le complexe militaro-industriel turc naissant tout en servant d’objectif commun aux différentes firmes qui le composent. Après une âpre compétition, c’est le projet proposé par la firme Otokar Sanayi AS qui est retenu, le 30 mars 2007. Cette sélection est suivie le 29 juillet 2008 par la signature avec le sous-secrétariat des industries de défense – SSB – d’un contrat de montant de 494 millions de dollars qui se divise en trois phases distinctes :

• la phase 1, de 15 mois et prenant effet le 15 janvier 2009, durant laquelle le cahier des charges ainsi que la définition du concept avec une présentation finale doivent être arrêtés ;

• la phase 2, de trois ans, consacrée au développement ;

• la phase 3, qui comprend la construction de quatre prototypes destinés à servir de bancs d’essai dans les trois domaines majeurs que sont la mobilité, la protection et la 
puissance de feu.

Afin de réussir ce projet capital pour sa crédibilité industrielle vis-à‑vis de ses partenaires otaniens, la Turquie, consciente de ses faiblesses technologiques, signe concomitamment au contrat initial de juillet 2008 un autre contrat de 540 millions de dollars avec la firme sud-coréenne Hyundai Rotem qui doit fournir une partie de la technologie nécessaire ainsi que son savoir-faire. Le choix de cette firme n’est pas le fruit du hasard, car Hyundai Rotem produit déjà pour les forces de Séoul les chars K1 et K1A1 Rokit ainsi que le tout nouveau K2 Black Panther, véritable concentré de technologies, dont le premier prototype a été présenté en 2006. La Turquie n’en est d’ailleurs pas à son premier rapprochement avec le complexe militaro-­industriel sud-­coréen, car elle avait signé en 2004 avec Samsung Techwin un contrat pour l’achat de la pièce d’artillerie automotrice K9 Thunder avec transfert de technologie et production sous licence sur le sol turc. C’est un véritable challenge qui attend Otokar, car malgré ses succès incontestables dans le créneau des véhicules blindés à roues et plus de 25 000 véhicules vendus à travers le monde, l’entreprise n’a aucune expérience dans le domaine du char de combat.

Si l’association avec Hyundai Rotem est une réelle nécessité de laquelle dépend le succès du projet, d’autres firmes locales participent au programme, comme Roketsan pour ce qui concerne le blindage, MKEK (Makina ve kimya endüstri kurumu, Société des industries mécaniques et chimiques), chargée du développement de l’armement principal, et Aselsan (Askeri elektronic sanayi) chargée de la mise au point de la conduite de tir automatique, des systèmes de communication, d’infovalorisation du champ de bataille, d’alerte laser et IFF, du GPS et de l’optique. Le 7 avril 2010, l’aspect du futur char, qui est baptisé Altay en mémoire du célèbre commandant en chef des forces blindées décédé en 1974, est présenté en images 3D. À partir de cette date et jusqu’à la fin de 2016, tout va s’accélérer. Bien qu’il ait été annoncé lors du salon IDEX d’Abou Dhabi fin avril 2009 que l’Altay serait uniquement produit avec des composants nationaux, un contrat capital est signé le 15 octobre 2010 avec deux firmes allemandes : MTU pour la motorisation EuroPowerpack et Renk pour la transmission. Ce contrat, d’un montant de 12 millions d’euros, permet à la Turquie d’acquérir cinq groupes motopropulseurs (GMP) qui se composent d’un moteur diesel V12 MTU MT883 Ka‑501 CR d’une cylindrée de 27,35 l et délivrant 1 500 ch couplé à une boîte de vitesses automatique Renk HSWL 295TM à cinq rapports avant et trois arrière. Cet ensemble autorise aux 63,5 t en ordre de combat de l’Altay une accélération de 0 à 32 km/h en six secondes et une vitesse maximale de 65,5 km/h sur une distance de 450 km.

Le 10 mai 2011, Aselsan se voit conforté dans son rôle majeur de développeur des systèmes électroniques embarqués. Le lendemain est présentée au public lors du salon IDEF d’Istanbul une maquette à l’échelle 1 de l’Altay. Le 18 octobre 2012, le châssis du premier prototype est testé, sans jupes latérales et avec une tourelle factice. Le 16 novembre 2012 est une date importante, car deux ans avant l’échéance prévue, les deux premiers prototypes PV1 (Prototype vehicle 1) et PV2 sont terminés et acceptés par la commission des services techniques. Le PV1 doit servir de banc d’essai aux tests de survivabilité et le PV2 à ceux de la conduite de tir tout en étant présenté comme le futur char de production. La sortie de ces deux premiers prototypes autorise la construction des deux suivants en 2013 et 2014, toujours équipés du GMP allemand, ce qui permet de penser à une imminence de la production des véhicules de présérie. Confiants, les dirigeants d’Otokar annoncent que si les essais sont concluants, le début de production pourrait être envisagé à partir du milieu de l’année 2019. Tout semble se dérouler au-delà des estimations prévues. Otokar investit 10 millions de dollars dans un nouveau centre d’essais et présente ses prototypes lors de la parade militaire du 30 août 2015 célébrant le « jour de la victoire » mettant fin à la guerre d’indépendance de 1922.

Mais l’horizon va soudainement s’assombrir pour Otokar et l’Altay, à cause de deux évènements majeurs qui vont engendrer de nombreuses complications pouvant compromettre le projet. Le premier semble être directement lié au coup d’État avorté de juillet 2016 contre le gouvernement Erdogan. Otokar se voit tout simplement retirer le programme en août au profit de la firme BMC d’Izmir, financée par des capitaux turcs et qataris et qui n’était pas de prime abord partie prenante dans le projet. Le décret du 29 mars 2018 donne les pleins pouvoirs à BMC, qui s’associe dans le projet à FNSS, autre firme importante du complexe militaro-­industriel local. Si le premier écueil semble trouver ses racines dans la politique intérieure, le second est à placer sur la scène internationale. En effet, fin 2018, à la suite de l’implication de la Turquie dans le conflit syrien, l’Allemagne décrète un embargo sur la livraison de matériels à usage militaire en agissant sur les licences d’exportation afin de protester contre la politique trouble d’Ankara menée au Levant. Les conséquences sont immédiates et catastrophiques pour le projet, car Friedrichshafen MTU et Renk ne sont plus en mesure de fournir le GMP.

Le coup est rude pour le premier char produit localement depuis 1943, mais la Turquie doit assumer sa politique étrangère et Berlin demeure intraitable sur la question bien que Rheinmetall semble toujours jouer un rôle de conseiller. Ce veto allemand a des conséquences importantes, et arrive au plus mauvais moment, car, outre le fait qu’il impacte aussi le développement du blindage, certains clients potentiels se détournent du projet turc. En effet, l’Altay intéressait nombre de pays depuis très longtemps, laissant entrevoir un succès non négligeable à l’exportation, qui s’évanouit de facto. La Colombie a manifesté son intérêt pour l’Altay dès 2010. En avril 2013, c’est au tour de l’Arabie saoudite, de l’Azerbaïdjan et du sultanat d’Oman, où le char est engagé dans un appel d’offres pour 77 engins. Trois ans plus tard, en août 2016, ce sont certains États du golfe Persique ainsi que le Pakistan qui montrent un très vif intérêt pour le char turc, mais après l’embargo allemand Islamabad se tourne fin 2018 vers le VT‑4 du puissant voisin chinois.

Tout va de mal en pis : l’Altay, sans moteur et sans boîte de vitesses, paie le prix fort de la politique extérieure d’Ankara et le projet semble être mis en sommeil. Échaudée par l’épisode allemand, la Turquie comprend qu’elle ne peut compter que sur elle-­même et sur les capitaux qataris. Un contrat est signé le 13 juin 2018 entre BMC et le SSB pour le développement d’un GMP national dénommé Batu. Pour mener à bien le projet, les ingénieurs de BMC ne partent pas d’une feuille blanche et se contentent d’améliorer le moteur italien Fiat/Iveco MCTA V12 de 1 270 ch et de 25,8 l de cylindrée qui équipe le char C1 Ariete, couplé à une boîte de vitesses automatique mise au point par BMC Power. Grâce à un turbo revu par les ingénieurs italiens, la puissance moteur passe désormais à 1 600 ch.

Cette annonce permet de relancer le programme et Ankara, confiant, signe le 9 novembre 2018 un contrat d’un montant de 3,5 milliards de dollars pour la construction des deux premières tranches de 251 et 249 exemplaires dont la production doit débuter sur le site de la nouvelle usine de Karasu dans la province de Sakarya, dans le nord-ouest du pays. La première tranche doit se composer de trois modèles différents. Le T1, au nombre de 40 exemplaires, est le modèle classique proche des PV1 et PV2 développés par Otokar. Il est équipé du système Akkor de protection active produit en Turquie, d’un blindage amélioré développé par Roketsan qui se caractérise par un « slat armour  » à l’arrière de la caisse et de la tourelle et d’un blindage réactif plus épais au niveau des jupes latérales de caisse ainsi que sur le toit de tourelle.

Les premiers exemplaires doivent théoriquement entrer en service en 2021 ou 2022. Le T2, prévu à 210 exemplaires, se caractérise par un blindage encore amélioré, un compartiment à munitions isolé de l’équipage et une capacité à tirer une munition guidée par laser grâce à une conduite de tir améliorée. Le T3 est quant à lui un démonstrateur technologique unique équipé d’un chargeur automatique en nuque de tourelle, prévu pour 2024. Les versions de maintenance et génie ne sont pas oubliées dans le programme et 60 exemplaires sur châssis T1 sont prévus, dont une cinquantaine pour la version génie équipée d’un système de brêchage de champs de mines. Mais dans un climat politique instable engendré par la tentative de putsch avortée, le gouvernement Erdogan ainsi que l’opinion publique ne consentent pas à ce que le projet demeure dans la sphère privée, surtout si le Qatar est financièrement partie prenante. Le 21 août 2019, il est décidé que le projet sera contrôlé par un organisme d’État, ASFAT Inc. Entre-temps, le Qatar était devenu le premier client export avec une commande de 100 exemplaires passée en mars 2019.

En novembre 2020, le développement du Batu est toujours en cours, faisant craindre un nouveau report des échéances. Le même mois, la Corée du Sud propose de livrer un GMP avec un moteur de 1 500 ch fourni par Doosan et une boîte de vitesses par S&T Dynamics. Mais cette dernière est loin de faire l’unanimité, car son installation a été refusée sur le K2 pour cause de manque de fiabilité, ce qui avait forcé les Sud-­Coréens à acheter une boîte de vitesses Renk. Toujours soucieux d’assurer ses arrières et d’éviter de nouvelles déconvenues, BMC a présenté le 23 janvier 2021 un prototype de char hybride associant une tourelle d’Altay montée sur un châssis de Leopard 2A4, dont plus de 300 exemplaires sont en service dans les TKK, modifié avec le poste de pilotage au centre. On ne peut se prononcer sur la viabilité de cette alternative proposée par BMC, qui a laissé entendre que le char n’attendait plus que l’approbation des autorités militaires pour que la production débute, s’affranchissant de manière définitive du problème d’obtention de licences d’exportation avec l’Allemagne. Fin janvier 2021, des rumeurs persistantes faisaient état de l’imminence d’une livraison d’une centaine de chars au Qatar, qui correspond au volume du contrat signé en mars 2019. Ces chars seraient compatibles avec la flotte de 62 Leopard 2A7+ livrée par l’Allemagne fin 2017. À l’heure actuelle, rien n’est encore arrêté concernant le choix définitif du GMP ainsi que l’avenir de l’Altay, car il est parfois compliqué de suivre le déroulement du projet, et la prudence est donc de mise. Mi-février 2021, le ministre des Affaires étrangères turc était à Berlin pour finaliser ou reprendre des contrats de coopération ; tout reste donc encore possible.

Légende de la photo ci-dessus : Essais de franchissement avec un prototype. (© BMC) 

Article paru dans la revue DSI hors-série n°77, « Numéro spécial Turquie  », Avril – Mai 2021.

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