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Le Block 4/C2D2 du F-35 : coûts, risques et opportunités

Le programme F‑35 a déjà fait couler beaucoup d’encre sur la seule question de ses coûts : « programme le plus cher de tous les temps », il est « l’avion qui a mangé le Pentagone ». S’il serait présomptueux d’établir ici une cartographie claire de ses coûts – qui reste à produire –, on peut cependant tenter d’évaluer quelles seront les prochaines annonces – car il y en aura.

Mi-mai 2020, le Government Accountability Office (GAO) américain publiait son rapport annuel et indiquait que le coût du Block 4 du F‑35 s’était accru de 1,5 milliard de dollars et que l’appareil ne serait opérationnel qu’en 2026 au lieu de 2024. Le coût total du développement du seul standard Block 4 passera ainsi à 13,9 milliards de dollars – en réalité, plus (1). S’il faut y ajouter les dépenses relatives aux développements antérieurs au Block 4 (soit 57,3 milliards de dollars), il faut aussi additionner les frais liés au rétrofit des appareils déjà livrés aux standards antérieurs, qui sont évalués à environ 6 milliards, rien que pour les États-Unis. Pourquoi, cependant, se focaliser ici sur le Block 4 ? Essentiellement, parce que c’est le standard de développement qualifié de « final » pour l’appareil. C’est lui qui permettra la mise en œuvre de l’ensemble de sa panoplie d’armements, y compris sa capacité nucléaire (voir infra). C’est également ce standard qui permettra de tirer pleinement parti des avantages comparatifs promis par le F‑35 en matière de combat collaboratif et de partage dynamique des informations entre des appareils du même type d’une part, et des plates-­formes d’autres types d’autre part. Il permettra également d’accoupler à l’appareil des effecteurs déportés et une série d’évolutions avioniques.

Block 4 contre C2D2

Reste aussi que la logique même de block peut être remise en question : en théorie, le Block 3F permettait d’avoir accès à l’ensemble des capacités requises pour le combat. Au-delà de ce stade de développement, le Joint Program Office (JPO) du Pentagone qualifiait ainsi les nouvelles étapes de Continuous Capability, Development and Delivery (C2D2). Pour lui, le changement d’appellation doit refléter une suite d’adaptations continues de l’appareil par adjonction de nouvelles capacités au fur et à mesure. Comparativement, la philosophie même d’un « block » implique un nombre déterminé de capacités nouvelles : une fois celles-ci atteintes, un nouveau block est alors développé. Dans le cas du rapport du GAO, une partie des surcoûts n’est ainsi pas tant lié à un dérapage des coûts qu’à l’ajout continu de nouvelles capacités. Elles sont ainsi passées de 40 initialement à 66 actuellement et sont encore susceptibles d’augmenter.

La « surface » de ce que représente le Block 4/C2D2 augmentant en permanence, il en est de même pour les coûts – ils sont estimés à un milliard de dollars par an – et les glissements calendaires se multiplieraient alors… jusqu’à ce que le JPO décide que la phase est terminée et que l’on passe à une hypothétique autre. Il n’en demeure pas moins que la logique suscite des questions à plusieurs égards. D’une part, parce que si elle reflète bien la dynamique d’un système évolutif et optimisé pour la plasticité capacitaire, elle est aussi particulièrement opaque. La seule capacité validée pour l’instant – sur les huit prévues en 2019 – et qui peut faire sans problème l’objet d’une publicité porte sur le GCAS (Ground Collision Avoidance System), qui doit permettre de sauver l’avion et son pilote. En revanche, d’autres capacités, plus ou moins secrètes – et surtout leurs éventuels dérapages budgétaires ou calendaires – peuvent être plus facilement « noyées » dans un amalgame capacitaire de plus en plus difficile à démêler.

D’autre part, la logique de développement continu des softwares liée au C2D2 fait également passer outre des modifications structurelles. Elles justifient en partie le coût du retrofit de la flotte, parce qu’ils impliquent le remplacement de composants. Qu’entend-on par-là ? Les appareils déjà livrés relèvent, en termes de hardware, de leurs standards propres : les TR (Technology Refresh) 1 et 2. Avec le C2D2/Block 4 (plus précisément, ce que le GAO qualifie de Block 4.2), il s’agit de remplacer un certain nombre de systèmes et de faire passer les appareils déjà livrés au TR3. Les appareils produits à partir de 2023 seraient quant à eux directement livrés en tant que TR3. Ce standard implique l’installation de nouveaux racks informatiques et éléments de cockpit. La logique retenue est de disposer d’une architecture ouverte. Avec des systèmes plus puissants et plus adaptés, les mises à jour logicielles dans le cadre du C2D2 s’effectueraient ainsi deux fois par an.

Le rythme de ces mises à jour suscite cependant des interrogations chez plusieurs observateurs qui estiment que d’éventuels bugs pourraient ne pas être immédiatement détectés et devront pouvoir être résolus en escadron. La portée de ces bugs n’est potentiellement pas négligeable, ce qu’illustre une anecdote, cette fois liée au F‑16. L’intégration de la GBU‑39 sur les F‑16 néerlandais devant partir pour le Levant s’est ainsi réalisée correctement. Mais les pilotes se sont aperçus que la mise à jour interférait avec une autre, installée auparavant, et empêchait de tirer l’AIM‑X d’autodéfense. Le problème a été corrigé et n’a pas eu d’incidence opérationnelle dans ce cas spécifique, mais il montre que les successions de mises à jour doivent faire l’objet de protocoles de tests rigoureux… Or ces derniers prennent nécessairement du temps.

Quel C2D2 ?

Peu d’informations sont disponibles sur la teneur exacte de C2D2/Block 4. Outre le GCAS et les évolutions matérielles liées au TR3, il s’agit également de l’intégration de réservoirs externes de 2 300 l et de l’armement. Ce dernier comprend certes la B61‑12 nucléaire, mais aussi des capacités fondamentales pour les missions air-air comme d’attaque au sol :

• les F-35 Block 3F ne disposent pas d’une capacité de tir de missiles de croisière. Elle est limitée pour l’heure aux bombes à guidage laser, GPS ou combiné, ou encore à l’AGM‑154 JSOW et à la GBU‑39 SDB, toutes deux planantes. Deux engins de croisière ont été retenus pour une intégration en soute sur le Block 4. C’est d’abord le cas pour le JSM (Joint Strike Missile) de Kongsberg, condition majeure de l’achat de l’appareil par la Norvège. Sa portée est cependant inférieure à 200 km et sa charge explosive limitée à 125 kg. Le SOM‑J d’origine turque, dont les performances sont équivalentes à celles du missile norvégien, devait également être intégré. Or la Turquie a été sortie du programme et il est peu probable que cette intégration soit encore d’actualité. Le Storm Shadow doit également être intégré, de même, peut-être, que l’AGM‑158 JASSM, mais leurs volumes rendent leur installation en soute impossible ;

• il s’agira également d’intégrer la GBU‑53/B Stormbreaker air-sol à guidage multimode (2). Le SPEAR 3 britannique, aux fonctions et modes d’action similaires, devrait l’être également. Incidemment, s’agirait aussi de corriger les problèmes liés au système optronique EOTS (Electro-­Optical Targeting System). Pour l’heure, le système, qui joue également un rôle de désignateur laser, est incapable de « peindre » correctement une cible ;

• à terme, l’appareil recevra également l’AGM‑88G AARGM‑ER (Advanced Anti-Radiation Guided Missile – Extended Range) antiradar. Sans armement adapté aux missions SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) alors que sa furtivité radar a été vantée comme un facteur utile pour cela, le nouveau missile sera installé en soute. S’il reprend l’autodirecteur et les systèmes électroniques de l’AGM‑88E AARGM, le « G » dispose d’une nouvelle structure et d’une nouvelle motorisation. Son premier essai en vol captif, sans lancement, est intervenu début juin. La structure modulaire du missile pourrait être utilisée pour la conception d’autres variantes ;

• de nouveaux missiles air-air seront également intégrés, comme l’ASRAAM britannique (dont un premier test a été effectué en 2017), mais aussi le Meteor. L’intégration de l’IRIS‑T, utilisé par la Norvège et l’Italie, ne semble pas assurée. Le F‑35 devrait également recevoir, à terme, les systèmes conçus dans le cadre du programme NGAD (Next Generation Air Dominance) – avec l’inconnue de la taille des futurs engins (3). Paradoxalement, alors que sa conception repose sur l’engagement à la plus grande distance de sécurité possible, le F‑35 en est structurellement incapable actuellement du fait de la non-intégration d’une arme appropriée.

Sixième génération

D’autres capacités attendues du Block 4/C2D2 portent sur le radar et les systèmes de communication et de guerre électronique. Au dernier salon du Bourget, 24 de ces capacités, dont la teneur n’a pas été précisée, concernaient ces secteurs. En revanche, les responsables de Lockheed mettaient en avant un glissement sémantique intéressant, certaines évolutions de l’appareil renvoyant selon eux à la « sixième génération ». Outre le fait que le concept de « génération » est discutable (4), les constructeurs européens avaient eu tendance à utiliser ce vocable pour le SCAF et le Tempest. En réalité, dans le contexte américain, il était déjà utilisé depuis 2007 par les constructeurs, sans être vraiment défini (5). En plus des caractéristiques de connectivité informationnelle, la « sixième génération » renvoyait alors à des appareils dépourvus de dérives afin de maximiser leur furtivité radar, capables de gérer des drones et dotés d’armes laser.

Pour les responsables de Lockheed, la logique de sixième génération serait double et renverrait partiellement à la définition initiale comme à ce qu’envisagent les constructeurs européens. S’il est douteux que le F‑35 perde sa dérive, le concept de Loyal wingman est en revanche apparu dans la littérature en juin 2013, dans une présentation de l’US Air Force portant sur la vision future en matière de drones. Ce concept n’était pas encore lié au F‑35, mais à partir de 2016, l’hypothèse sera plus fréquemment évoquée, jusqu’à la présentation des travaux conduits par Boeing en partenariat avec l’Australie en février 2019. Non seulement il a évolué, débouchant sur le roll-out d’un prototype le 5 mai 2020, mais d’autres systèmes, comme le XQ‑58 Skyborg, ont été développés et, pour le dernier, sont déjà en cours d’essais en vol (6). Reste qu’il y a loin de la coupe de la conception d’un drone aux lèvres de son intégration dans un système dynamique et impliquant, en l’occurrence, le F‑35. Trois exemplaires de l’appareil de Boeing doivent être achetés par l’Australie afin de réaliser des essais. Les questions à cet égard sont moins d’une nature aéronautique que liées à l’intelligence artificielle, à l’architecture des systèmes et à l’intégration humain/machine, et aux liaisons de données et à leur protection/sécurisation/débit.

Un autre aspect renvoie à l’armement, avec deux voies suivies, mais d’une manière erratique. D’une part, les lasers, fréquemment évoqués, qui sont liés, d’autre part, aux applications antimissiles balistiques également envisagées pour l’appareil. La logique repose sur la détection et la poursuite de missiles au lancement, en utilisant notamment le système EOTS éventuellement couplé au radar. S’ensuivrait un tir laser… qui aurait également une fonction de défense rapprochée. De facto, le F‑35 ne peut pas embarquer l’AIM‑9X en soute – il le peut uniquement sur deux points d’emport externes sous les ailes – et l’appareil aura à évoluer, dans ses missions d’appui aérien rapproché et d’interdiction du champ de bataille, dans des environnements où voleront des drones adverses. Reste, cependant, que ces visions grandioses se heurtent à de réelles difficultés.

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