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Diffusion et diversification des aéronavales

Les marines sont actuellement engagées dans un double mouvement de diffusion et de diversification de la puissance aéronavale. Le secteur se montre donc particulièrement dynamique, mais connaît aussi un certain nombre de limites, liées à l’industrie, au financement, mais aussi à des facteurs doctrinaux. En ce sens, la période impose de revenir aux fondamentaux, afin de voir quels sont les développements potentiels.

L’affaire est entendue : un porte-­avions est prestigieux, attire l’attention – notamment des auteurs : environ 60 articles les concernant ont été publiés dans nos pages –, mais ses fonctions sont souvent oubliées. Historiquement, il est d’abord un instrument de guerre navale, avec un rôle de capital-­ship s’articulant autour d’une série de fonctions telles que la supériorité aérienne, l’éclairage (trouver la flotte adverse) et la lutte antinavire. Avec le temps et le développement des technologies adaptées, d’autres s’y adjoindront : guerre navale évidemment, avec la lutte anti-­sous-­marine (ASM), mais aussi de frappe terrestre, qu’il s’agisse d’attaquer des bases dans la profondeur, y compris des bases navales, ou bien plus loin. De ce point de vue, le tournant est nucléaire, mais il ne va pas de soi. La fin des années 1940 et le début des années 1950, aux États-­Unis, correspondent à un moment où l’atome est vu comme la solution stratégique la plus simple. Dans pareil cadre, le porte-­avions ou les forces amphibies deviennent superfétatoires.

En Europe, la situation est différente : les guerres de décolonisation le rendent toujours utile, mais on sent également qu’elles ne dureront pas toujours et que justifier la présence de ces bâtiments ne sera pas aisé. Deux situations différentes, mais une réaction similaire. Cependant, l’US Navy entend bien jouer elle-­même la carte du nucléaire stratégique et, contexte international faisant, on s’aperçoit rapidement que l’engagement conventionnel continue d’avoir toute sa place – notamment en Corée – et que le porte-­avions y est un instrument essentiel. Même constat en Europe : dès 1956, dans le cadre de la crise de Suez, Londres et Paris s’aperçoivent que les porte-­avions, même lorsque l’on dispose de bases terrestres, conservent là aussi une utilité. Par ailleurs, il apparaît rapidement que la flexibilité du porte-­avions est un outil déclaratoire particulièrement précieux : que le message soit de soutien ou d’intimidation (1), le porte-­avions a une sémiotique propre. Des deux côtés de l’Atlantique, on s’aperçoit par ailleurs que les ambitions navales soviétiques imposent aussi de disposer d’une capacité de combat en haute mer, ainsi que d’une capacité d’escorte des convois américains devant renforcer le front européen. C’est encore sans compter le fait de devoir faire face aux marines d’autres perturbateurs (2).

À cela s’ajoute l’évolution de l’aviation elle-­même : les performances s’accroissent, comme la gamme des armements. Le porte-­avions devient un véritable couteau suisse, entre guerre navale, frappe terrestre, voire dissuasion nucléaire – un rôle assumé jusqu’à la fin de la guerre froide aux États-­Unis et encore de nos jours en France. Attribut, donc, de grande puissance navale, mais attribut également coûteux : mettre en place un groupe aéronaval impose de disposer de plusieurs types de bâtiments, de gros volumes de personnels et d’importants budgets consacrés à l’entraînement. S’ajoute également l’évolution des menaces : le porte-avions partage un destin proche de celui du char de bataille, à la mort souvent annoncée du fait de l’arrivée de nouvelles technologies.

Mines et sous-­marins étaient déjà problématiques, mais l’apparition du missile antinavire, tiré depuis des avions ou des bâtiments de surface, a renforcé les craintes, d’autant plus lorsqu’il est devenu supersonique, puis hypersonique, voire encore balistique (3). Reste aussi que lors de la guerre des Malouines, aéronavale entre toutes, les porte-­aéronefs britanniques n’ont pas été atteints en dépit de quelques tentatives argentines – l’Argentine qui elle-­même n’osa pas faire sortir le Veinticinco de Mayo du port. Reste également que les pays qui développent des capacités anti-­porte-­avions développent eux aussi leurs propres capacités aéronavales, à commencer par l’URSS, mais aussi la Chine. Une fois de plus, le développement capacitaire est additif et cumulatif et non pas séquentiel(4).

Au bilan, la diffusion des aéronavales était rampante : aux puissances historiques qui se sont maintenues – États-­Unis, Royaume-­Uni, France, Inde, Brésil – il a fallu ajouter la Russie, la Chine, lInde. Encore que cette diffusion se soit faite dans le contexte de dynamiques partiellement contradictoires. D’un côté, Londres et Delhi revoyaient à la baisse leurs ambitions dans les années 1970 et 1980, en s’appuyant sur des Sea Harrier ouvrant la voie au concept de Sea control ship(5) (SCS), ce qui leur permettait de conserver des capacités d’aéronavales embarquées moins importantes, mais surtout moins coûteuses. D’un autre, la Russie ou, bien plus tard, la Chine, allaient adopter un porte-­avions STOBAR (Short take-­off but arrested recovery), lui aussi moins coûteux – un tremplin remplace la catapulte –, avec pour conséquence de voir les options réduites à des missions de guerre navale, la solution retenue excluant la frappe terrestre…

La diffusion s’accompagne donc d’une diversification des modalités de mise en œuvre. Elle se poursuit de nos jours, et fait, là aussi, montre de dynamiques spécifiques, voire contre-intuitives :

• les États-­Unis et la France renouvellent leurs capacités CATOBAR (Catapult assisted take-­off but arrested recovery), qu’il s’agisse des bâtiments ou des appareils embarqués – la France expérimentant des systèmes de sixième génération alors que le F/A‑XX américain est encore dans les limbes ;

• l’Inde passe au STOBAR, à l’instar de la Chine, laissant augurer un gain capacitaire… en attendant que Pékin passe au CATOBAR avec sa troisième unité. En outre, avec le passage au STOBAR, l’Inde désire s’équiper du Rafale, appareil qui n’était initialement pas destiné à ce type de bâtiments ;

• les utilisateurs d’appareils à décollage court et atterrissage vertical connaissent une réelle progression, avec l’arrivée du F‑35B, supérieur aux Sea Harrier et autres AV‑8B Harrier II… et parfois avec des bâtiments aux tonnages plus importants que ceux des porte-avions STOBAR, comme les Queen Elizabeth. Le « porte-­aéronefs » devient ainsi, parfois, supérieur au porte-avions… ;

• de nouvelles puissances tentent d’apparaître. Au développement des capacités japonaises – lesquelles étaient dans une logique de seuil depuis la fin des années 2000 –, il faut ajouter les ambitions sud-­coréennes, qui pourraient être déjà mort-nées…

• des acteurs de troisième rang (Brésil, Thaïlande) abandonnent leurs capacités. La Russie fait face à des difficultés qui font s’interroger sur l’avenir non seulement du Kuznetsov, mais aussi sur la mise sur cale d’un successeur ;

• enfin, de nouveaux concepts apparaissent, centrés sur l’usage de drones. Ces derniers vont intégrer bon nombre d’aéronautiques navales, y compris les plus anciennes, mais fourniront aussi à certains pays – comme la Turquie par exemple – l’occasion de se doter d’une aéronautique navale embarquée. L’avenir dira si cette option, où la sécurité des liaisons de données conditionne la conduite des missions, se révèle pertinente ou si elle est encore trop avant-gardiste.

Finalement, il faut aussi se garder d’essentialiser la plateforme et ses appareils : elle n’a de sens que dans une représentation géostratégique du Soi et de l’Autre, et dans une conception doctrinale affinée, qu’il s’agisse d’opérations navales ou d’opérations aériennes ambitionnant la frappe dans la grande profondeur. À bien y regarder, les États qui ont su faire prospérer leurs forces aéronavales sont aussi ceux qui ont été capables de réfléchir à leur emploi. Après tout, Hervé Coutau-­Bégarie ne disait-il pas que « plus l’investissement matériel est grand, plus l’investissement intellectuel doit suivre » ? 

Notes

(1) Typiquement, le déploiement du Clemenceau en protection du jeune État djiboutien, ou celui d’un bâtiment britannique face au Koweït, menacé par l’Irak… en 1962. Dans les deux cas, la manœuvre déclaratoire a produit les effets stratégiques souhaités. On pourrait ajouter les déploiements américains dans le golfe de Syrte ou le détroit de Taïwan, en plus de la mer de Chine méridionale. Reste aussi que ces déploiements, s’ils ne débouchent pas fréquemment sur des ouvertures de feu, ne sont stratégiquement pertinents que par la crédibilité d’un groupe aéronaval en cas d’ouverture de feu…

(2) En 1988, l’opération américaine « Praying Mantis » touche directement les capacités navales iraniennes et est dans une large mesure de nature aéronavale.

(3) Voir notamment Joseph Henrotin, « Faut-il envoyer les porte-­avions à la ferraille ? », Défense & Sécurité Internationale, no 93, juin 2013 ; Benoist Bihan, « Les porte-­avions dans la tourmente du débat stratégique américain » et « Les groupes aéronavals américains face au défi du déni d’accès », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 33, décembre 2013-janvier 2014

(4) Joseph Henrotin, « Le futur des technologies militaires n’est plus ce qu’il était », Défense & Sécurité Internationale, hors-­série no 81, décembre 2021-­janvier 2022.

(5) Joseph Henrotin et Philippe Langloit, « Les Sea Control Ships et les concepts dérivés : quels obstacles ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-­série no 20, octobre-novembre 2011.

Légende de la photo ci-dessus : Appontage sur le Charles de Gaulle. La puissance aéronavale ne se décrète pas. (© US Navy)

Article paru dans la revue DSI hors-série n°94, « Porte-avions et guerre aéronavale », Février-Mars 2024.

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC, chercheur associé à l'IESD.

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