Alors que la mer de Chine méridionale est devenue vitale pour la République populaire de Chine (RPC), cette nouvelle thalassocratie a pour objectif existentiel le contrôle absolu de ses mers proches.
La pensée géostratégique chinoise en mer de Chine méridionale est sous-tendue par trois domaines spécifiques qui se complètent et s’intriquent : la culture, plus particulièrement l’analyse historique dans le temps long, la géographie, qui y exerce sa tyrannie, et l’économie maritime, indispensable facteur de croissance.
L’analyse historique dans le temps long
Cette dernière s’inscrit dans un projet politique plus vaste qui a pour objectif déclaré l’accomplissement du « rêve chinois », c’est-à-dire le retour à la place de premier plan dans le concert des nations que la Chine aurait détenue historiquement et qui lui reviendrait naturellement. L’Empire — héritier d’une civilisation très ancienne — et les Républiques qui lui ont succédé en auraient été spoliés depuis le XIXe siècle par les « barbares venus des mers ». C’est ce qu’annonçait déjà Sun Yat-sen dans le livre Les Trois principes du peuple paru en 1912, année de proclamation de la République. Il y affirmait : « Que ce soit par la taille de notre territoire, celle de notre population et notre intelligence inhérente, nous surpassons l’Occident. Quand notre nation sera prête, quand la Chine sera forte, elle le dépassera. » Ce faisant, il se plaçait dans la continuité de la pensée des empereurs et annonçait le projet politique des dirigeants communistes qui gouvernent le pays depuis 1949. Ce sentiment de supériorité, teinté de xénophobie vis-à-vis des populations non hans, influe sur le traitement particulièrement dur que la Chine inflige à certains éléments de sa propre population comme les Ouïghours du Xinjiang ou les Tibétains.
Il explique aussi un comportement très spécifique dans le domaine des relations internationales caractérisé par le refus de négocier avec plus d’une nation étrangère à la fois (c’est le cas dans son différend maritime avec les Philippines) ce qui, compte tenu de sa puissance, lui permet d’être toujours en position de force à l’exception notable des États-Unis. La Chine ne cherche pas non plus à établir des alliances autres que de circonstance — et encore, sous réserve d’être en position de domination — comme c’est le cas avec la Russie et la Corée du Nord. En matière de droit international, Pékin n’y adhère que tant qu’il favorise ses intérêts. C’est en particulier le cas de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer. Bien que l’ayant signée et ratifiée, la Chine s’est très adroitement ménagé une part d’ambiguïté en l’accompagnant de réserves qui lui permettent de s’en abstraire et de promulguer des lois nationales qu’elle veut imposer par la force dans des eaux qu’elle se targue de posséder et où elle dispose de la première garde côtière et première milice maritime au monde.
Sous prétexte que ses marins ont navigué pendant de nombreux siècles en mer de Chine méridionale, la Chine en revendique la « propriété » de la plus grande partie qu’elle a délimitée selon une ligne en dix traits sans aucune valeur juridique. Cette limite est matérialisée sur les cartes officielles du pays ainsi que sur les passeports des citoyens chinois en utilisant le même code couleur que celui avec lequel elle dessine ses frontières terrestres. Il n’existe pas de document qui fixe précisément l’emplacement géographique de chacun des éléments de la « langue de bœuf » (nom qui est souvent donné à cette ligne en raison de sa forme). Elle reprend une carte qui avait été tracée en 1947 par un océanographe du Guomindang nationaliste et qui ne comportait que neuf traits à l’époque. C’est la RPC qui en a ajouté un dixième qui englobe Taïwan (qu’elle ne contrôle pas) et le détroit homonyme (avec la volonté de lui retirer son caractère de détroit international). Cette ligne est rejetée par la communauté internationale. Plusieurs pays de la zone indo-pacifique, principalement les États-Unis, mais aussi le Canada, la France et d’autres encore, la font franchir aléatoirement par leurs bâtiments de guerre pour y affirmer la liberté de navigation dans le respect de la loi de la mer en déclenchant l’ire de la RPC.
L’économie, fondement de la stabilité sociale du pays
La Chine était restée longtemps repliée sur elle-même tant sous l’Empire que sous la République (1912-1949) et la longue période (1949-1976) pendant laquelle elle a subi le joug imposé par Mao Zedong. C’est sous la direction éclairée de Deng Xiaoping qu’elle va s’ouvrir au commerce international par la mer et développer son économie à un rythme inconnu jusqu’alors. À partir de 1978 et la prise de pouvoir de Deng, elle va connaitre des taux de croissance annuelle souvent supérieurs à 10 %. Cette performance est le fruit d’un gouvernement qui a su analyser le retour d’expérience historique des pays développés, occidentaux pour la plupart, mais aussi celui du Japon et de Singapour au XXe siècle.
Deng a aussi tiré les leçons des échecs de la Chine pendant le « siècle d’humiliation » (1), en particulier de son incapacité à s’opposer à la politique des « ports ouverts » (2) imposée par les « diables étrangers venus de la mer » et du refus de la plupart de ses élites d’accompagner un « mouvement d’autorenforcement » qui préconisait « d’apprendre les techniques supérieures des barbares et d’en faire usage contre eux pour renverser la tendance et les dominer ». Il va reprendre le concept des ports ouverts en créant des zones économiques spéciales (ZES) qui sont les hinterlands de grands ports dotés d’infrastructures modernes par lesquels les industries qui s’y trouvent sont alimentées en matières premières et énergétiques et peuvent exporter les produits finis qu’elles produisent.
C’est par la voie maritime que les échanges vont principalement se développer, de façon à se prémunir des aléas géopolitiques liés à la traversée des pays étrangers. La Chine va pouvoir inonder le monde à moindre cout de ses produits, d’abord de piètre qualité, mais progressivement d’une technologie sans cesse plus perfectionnée. Pour cela, elle devient progressivement une puissance maritime, tant militaire que commerciale. La Chine est depuis 2022 le premier armateur, le premier constructeur de navires de commerce, et dispose de 7 des 10 plus grands ports de porte-conteneurs au monde. Pour établir une chaine logistique cohérente avec ses propres moyens portuaires, elle développe une chaine de terminaux à l’étranger qu’elle dote d’infrastructures efficaces. Placées sous le contrôle de sociétés chinoises qui sont toutes liées au Parti communiste chinois (PCC), elles constituent ce qui a été appelé « le collier de perles ». Du fait de leur lien avec le PCC, elles jouent un rôle dual (civil et militaire) et peuvent apporter, en complément des bases navales des pays dont la marine met en œuvre des moyens navals achetés à la Chine (Cambodge, Pakistan, Bangladesh, Birmanie…), un soutien logistique aux bâtiments de guerre de l’APL-M (Armée populaire de libération — marine) lors de leur déploiement lointain.
