Il faut d’abord constater que si de nouvelles normes, comme les doubles coques, et l’automatisation d’un certain nombre de fonctions se généralisent, les ravitailleurs contemporains deviennent de plus en plus polyvalents. S’ils transportent toujours, pour la plupart, du carburant et du fret solide (vivres, munitions), ils jouent aussi fréquemment un rôle en matière de commandement, de soutien médical et, de plus en plus, d’évacuation des déchets, solides ou liquides, ou sont utilisés comme bâtiments – ateliers permettant des réparations plus ou moins lourdes. Ce sont donc, en particulier pour les designs les plus récents, de véritables bâtiments de soutien global. On note cependant que cette tendance à la polyvalence n’est pas systématique, les doctrines nationales pouvant différer :
• plusieurs pays (Turquie, Allemagne, Russie, Chine, Inde, Brésil) disposent de pétroliers stricto sensu, donc uniquement aptes au transfert de carburant. Il est ici entendu que ces navires sont hauturiers dès lors que plusieurs marines disposent de pétroliers légers utilisés pour le soutien portuaire ;
• certains pays (Royaume-Uni, Chine, Égypte, Grèce, Colombie, Uruguay) conservent des bâtiments exclusivement réservés au fret, en particulier pour les munitions. Aux États-Unis – où la spécialisation des ravitailleurs a atteint un sommet durant la guerre froide –, les Lewis and Clarke sont officiellement des « dry cargo ships », mais conservent cependant une capacité de ravitaillement en carburant ;
• d’autres ont une approche centrée sur l’appui spécialisé à une flotte. En Allemagne en particulier, la classe Elbe est d’abord destinée au soutien des flottes de chasseurs de mines (et en leur temps, de patrouilleurs rapides), en particulier en Baltique. Les solutions proposées par NVL Group d’une part et par le tandem Fassmer et Abeking & Rasmussen d’autre part sont d’ailleurs intéressantes : en plus d’un armement léger, les bâtiments disposent de grandes plateformes pour hélicoptères et drones et de grands espaces modulaires intérieurs, et leurs capacités de commandement sont renforcées.
Le ravitailleur polyvalent reste cependant la norme, en particulier pour les puissances moyennes. Ce dernier émerge aux États-Unis à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, avec des catégories lourdes et adaptées au ravitaillement des groupes aéronavals (Sacramento, Supply) et plus légères (les trois classes Cimarron, Neosho, Wichita). Les Pays-Bas (Poolster, Zuiderkruis) proposent des unités dont la polyvalence est bien réelle, mais c’est la France qui fait essaimer le concept : les Durance cherchent également la polyvalence, là où les unités britanniques ou italiennes sont encore spécialisées, par exemple. Qui plus est, avec un succès commercial à la clé : l’Australie, l’Argentine et l’Arabie saoudite se portent acquéreurs, démontrant au passage leurs aspirations hauturières. Le marché a, depuis lors, évolué, avec une multiplication des constructeurs.
La France cherche toujours à disposer de bâtiments adaptés au soutien de son groupe aéronaval avec quatre Jacques Chevallier (2), pratiquement deux fois plus lourds que les Durance, construits en coopération avec l’Italie sur la base des Vulcano, dont quatre unités entreront également en service à terme. Cette dernière, l’Allemagne et l’Espagne ont également fait mûrir leurs concepts – y compris avec des succès à l’export, respectivement en Inde (deux Deepak) et en Grèce (un Etna), au Canada (deux Protecteur, analogues au Berlin) et en Australie (deux Cantabria). Le néerlandais Damen, constructeur historique, n’a cependant plus engrangé de commandes importantes depuis le Den Helder récemment livré à la Koninklijke Marine – en dépit d’une construction partielle en Roumanie afin de diminuer les coûts.
Le Royaume-Uni conçoit quant à lui ses bâtiments, mais les Tide (3) ont été construits en Corée du Sud par DSME. Et si, au terme d’un long feuilleton politico – industriel, les trois futurs Fleet solid support seront bien construits à Belfast, ce sera par Navantia UK. On constate donc (voir tableau p. 101) que les flottes européennes sont, dans l’ensemble, récentes et que les marges en matière de production de nouvelles unités sont assez minces – si l’on excepte quelques possibles commandes européennes, le renouvellement de flottes comme la saoudienne ou l’évolution de l’égyptienne. Le Japon a lancé un programme de quatre ravitailleurs, et les construira localement.
