Reste également l’inconnue chinoise. Un appareil STOVL est évoqué depuis 2011 et serait développé par AVIC. Les informations concernant un programme J‑18 ne sont pas confirmées – il pourrait s’agir d’une manœuvre d’intoxication visant Taïwan –, mais la presse spécialisée locale s’est fait l’écho des ambitions de Pékin d’utiliser ces appareils depuis des LHD Type‑075. De même, des travaux menés depuis les années 1960 sur des designs STOVL sont évoqués – aucune preuve d’un prototype ou un démonstrateur en bonne et due forme n’a jamais été observée – de même que l’achat en 1994 de l’un des deux seuls Yak‑141 russes construits. D’autres intervenants dans les débats chinois nuancent également ce qui n’est pour l’instant que des rumeurs, indiquant que le développement d’un tel appareil nuirait aux autres priorités dans l’aviation navale et rencontrerait des difficultés liées au retard qu’accusent les motoristes chinois sur leurs concurrents étrangers. Reste un autre aspect : le développement parallèle de deux aviations navales est-il pertinent au regard d’une doctrine amphibie de projection à longue distance encore balbutiante ?
De facto, le Lightning II revalorise le concept de sea control ship, intrinsèquement limité par les performances des Harrier, des Sea Harrier et des AV‑8B, lesquelles découlent directement de leur configuration V/STOL. Poussée à son terme, la formule du Harrier offre des performances plus importantes que les premiers appareils de la famille, mais son potentiel d’évolution a atteint son optimum. Logiquement, par extension, c’est aussi le cas pour les sea control ships. Comparativement, le Lightning II est supersonique et la gamme d’armements embarqués, en particulier depuis l’intégration du JSM (Joint strike missile), évolution du NSM antinavire, devient particulièrement intéressante pour les aéronavales (5). C’est d’autant plus le cas que les capacités air-air du F‑35B, notamment une fois l’intégration du Meteor réalisée, seront incomparablement plus importantes que celle des Harrier FRS.1, FA2 et autres AV‑8B. L’intégration dans des structures de force de plus en plus réticulées et selon des logiques multidomaines sera également favorisée.
Notes
(1) Mark A. Lorell et coll., Do Joint Fighter Programs Save Money ?, RAND Corp., Santa Monica, 2013.
(2) L’appareil est doté d’une version spécifique du réacteur F135 auquel est intégrée une tuyère vectorielle s’abaissant, après ouverture de deux trappes pour libérer le mouvement. Le réacteur est également couplé à une soufflante, positionnée derrière le cockpit et dont le mouvement est alimenté par une boîte de vitesse spécifique. Au décollage ou à l’atterrissage, deux trappes s’ouvrent vers le bas, de même que trois trappes sur la partie supérieure de la cellule. Des gaz chauds prélevés sur le réacteur sont éjectés sous l’intrados des ailes par deux petites tuyères, assurant la stabilité en tangage lors de l’atterrissage.
(3) Mais aussi des F-35C destinés à un usage CATOBAR.
(4) Yannick Smaldore, « F-35 : l’avion de toutes les contradictions », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 90, juin-juillet 2023.
(5) Yannick Smaldore, « Missile antinavire NSM : où s’arrêtera-t-il ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 93, décembre 2023-janvier 2024.
Légende de la photo en première page : Un F-35B britannique sur le point de décoller. La Royal Air Force n’est plus la seule à opérer les F-35B britanniques : la Royal Navy a recréé le 809 Naval Air Squadron. (© Crown Copyright)
