La Turquie, au cœur des détroits
Autre pays seuil de la Méditerranée, la Turquie est différente du Maroc, par son économie comme par sa voie maritime. En termes d’économie, elle est aussi intégrée avec l’Europe, mais dans une forme industrielle et commerciale plus importante que le royaume. La Turquie est bien plus développée et véritablement installée en tant qu’économie émergente. Elle dispose d’un capitalisme national qui porte des pans entiers de l’économie.
Pour ce qui est des routes maritimes, les détroits du Bosphore et des Dardanelles sont des axes importants avec la mer Noire. Les flux sont constitués des sorties de grains, de minerais et de pétrole de la mer Noire et d’entrées de conteneurs. La guerre en Ukraine a tout de même modifié les trafics. En volume de transit, les petits pétroliers russes allant se recharger sur de gros tankers au sud du Péloponnèse grec remplacent une partie des trafics des ports ukrainiens. La particularité de la Turquie est l’importance des trafics domestiques en raison de la puissance économique du pays à l’import et à l’export. Le trafic portuaire national était, en 2023, de 13 millions d’EVP, plus du double de celui de la France. Les ports sont regroupés en blocs régionaux, témoignant de l’étalement des économies territoriales : Marmara, Égée, côte sud. Néanmoins, les deux tiers des trafics nationaux ont lieu dans les ports de la mer de Marmara et donc les bassins économiques d’Istanbul, de Bursa et d’Izmit ; il y a une dizaine de ports, dont le principal est Ambarli, à l’ouest d’Istanbul, avec 3,2 millions d’EVP, devant Izmit (2,2 millions).
Une particularité est la faiblesse du transbordement pour des navires régionaux (feeder) circulant vers la mer Noire, mais cela est compensé par la présence de ports concurrents pour le transbordement (Égypte, Le Pirée, en Grèce) et la mise en place de navires en ligne directe pour la mer Noire (Constantza, Odessa, Novorossiisk). Dès qu’elles en ont eu la possibilité, les compagnies maritimes ont préféré ouvrir une voie directe depuis l’Asie orientale, maintenant suspendue avec la guerre en Ukraine. La Turquie a aussi développé des lignes maritimes pour transporter les remorques routières d’est en ouest en Méditerranée dans un volume important. Si le monde de la logistique turque est puissant, la compagnie U.N. Ro-Ro est passée dans le giron du grand groupe danois DFDS en 2018. Quel avenir imaginer pour le secteur ? Il semble que le pays n’a pas besoin d’un mégaport pour une mégapole dominante et unique et n’est pas placé sur une route maritime assez stratégique en matière d’échanges pour susciter l’intérêt des armateurs de la conteneurisation.
Le dernier aspect propre à la Turquie est une capacité nationale à porter les développements et la croissance des entreprises. En ce qui concerne les ports, des compagnies turques sont engagées (4). La présence étrangère est relative par rapport à d’autres situations nationales. Le groupe émirien de manutention Dubai Ports World (DPW) possède un terminal dans la région d’Izmit, son concurrent de Singapour PSA à Mersin, le géant du conteneur MSC à Istanbul/Ambarli et à Tekirdag, où sont aussi présents les conglomérats chinois associés de COSCO et China Merchants. Il est toutefois délicat d’en tirer des conclusions géopolitiques, comme cela a pu être fait après le rachat du port du Pirée, en Grèce, par la Chine en 2016.
Les ports sont bien un miroir de la Turquie avec une capacité propre à se développer et à participer aux grandes activités économiques avec des partenaires internationaux. Quant au canal d’Istanbul voulu depuis 2011 pour doubler le Bosphore, son intérêt est nul pour la conteneurisation et, d’une manière générale, pour le transport maritime. Le format « Bosphorus-Max », qui est de 9 500 EVP, n’a pas besoin d’être dépassé, car les économies de la mer Noire ne justifient pas forcément de plus gros porte-conteneurs.
