La conteneurisation est l’une des faces les plus connues du transport maritime et génère des terminaux portuaires impressionnants. Les caissons métalliques se comptent en millions par an et incarnent la mondialisation et ses flux de produits manufacturés à l’échelle XXL. Si les ports sont d’abord des interfaces entre les territoires intérieurs et le reste du monde, une partie d’entre eux sont des plates-formes d’échanges, des hubs positionnés stratégiquement sur les routes maritimes. Le Maghreb et le Machrek sont sur l’une d’entre elles (Méditerranée, mer Rouge) et ses sous-divisions (mer Noire, golfe Persique).
Conscients de leur position stratégique, riverains de détroits et passages clés (Gibraltar, Bosphore, Dardanelles, Suez, Ormuz, Bab el-Mandeb), le Maroc, la Turquie, l’Égypte et les monarchies pétrolières du Golfe ont défini des politiques d’infrastructures qui sont autant de visions de développement économique et d’ambitions portuaires à long terme, non sans pour chacun révéler quelque chose de leurs caractéristiques politiques et économiques.
L’ambition marocaine
Dépourvu d’hydrocarbures, le Maroc du roi Hassan II (1961-1999) avait fait le choix d’une forme d’intégration à l’économie européenne, dont témoignait le trafic de camions sur les ferries à travers le détroit de Gibraltar. Et c’est justement à ce passage maritime qu’est apparu un autre business. Dès 1975, la compagnie américaine Sealand réalisait des escales à Algésiras (Espagne). Le géant danois Maersk, qui racheta Sealand en 1999, y développa l’un de ses hubs de référence de la conteneurisation.
En outre, ce qui existait au nord du détroit pouvait être fait au sud : le projet d’un port en eau profonde à l’est de Tanger émergea à la fin des années 1990 (1). Baptisé Tanger-Med, il concrétisait la volonté de développement de Mohamed VI (depuis 1999) pour le nord et la région du Rif. Le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, alimenté par les privatisations, fut mobilisé pour réaliser la zone franche, à l’ouest de la ville, et le parc industriel de Renault-Nissan. Le port a été financé par un endettement international conventionnel pour ce type d’infrastructures. Sous les auspices de la volonté royale, c’est non seulement une ambition territoriale qui s’est mise en place, mais aussi la constitution d’un tissu de professionnels formés à l’étranger aptes à répondre à ce qu’attendent les investisseurs internationaux, qu’ils soient concernés par les infrastructures, l’industrie ou le commerce. Le développement portuaire ne demande pas mieux que des pays d’accueil à la hauteur des projets grand format du transport maritime.
Le Maroc pouvait espérer récupérer une part de la croissance du marché mondial du conteneur, qui prit dans les années 2000, avec l’intégration de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce (OMC), le visage qu’on lui connaît de nos jours. Les millions de boîtes transitant en Méditerranée avaient besoin d’espace de transbordement, et Tanger-Med était l’une des solutions (2). C’est une réussite : le port est devenu le plus grand hub du continent africain et du bassin méditerranéen. Les quatre géants du secteur que sont Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd sont présents. Ce dernier est associé avec la société de manutention allemande Eurogate, mais aussi avec l’entreprise Marsa Maroc.
Il est indéniable que le royaume a réussi son opération. Certes, la valeur du port en tant que tel n’est pas financièrement élevée, mais la zone logistique adjacente, l’usine du groupe Renault-Nissan et le trafic de camions ont créé un pôle économique dans cette partie du pays. Alors, pourquoi ne pas dupliquer le succès ? C’est le sens d’un second projet, Nador West Med, situé dans l’est du pays, plus orienté sur les vracs liquides et secs, mais également avec un pan consacré aux conteneurs.
En 2023, Tanger-Med a manipulé 8,61 millions d’équivalents vingt pieds (EVP), arrivant au 19e rang mondial des ports à conteneurs et enregistrant l’une des fortes hausses de trafic par rapport à l’année antérieure (13,4 %). De plus, en 2024, il bénéficie de la crise en mer Rouge et de la réorganisation des lignes autour de l’Afrique au détriment du canal de Suez. Le hub est parfaitement placé pour redistribuer vers les ports méditerranéens pénalisés par l’arrêt de la ligne directe passant par l’Égypte. En 2025, il aura atteint sa capacité maximale, les travaux restants concerneront les activités roulières des camions et des remorques. L’automatisation de terminaux plus anciens donnera un peu de réserve, mais c’est bien sûr Nador West Med qui portera l’offre portuaire marocaine à moyen terme. Finalement, ces hubs sont des éléments de développement, mais ne peuvent pas porter pour autant une politique économique à eux seuls ; Agadir et Casablanca, sur la côte atlantique, demeurent des sites importants.
Le Maroc, à la sortie de la Méditerranée et aux croisements des routes du bassin atlantique, peut jouer sur sa place stratégique avec la force d’une situation politique stable et d’un terrain favorable aux investissements (3). Sans pétrodollars, le royaume a fait de son intégration dans les systèmes économiques européen puis global une manière d’ancrer l’émergence. Certes, il reste du chemin à parcourir, mais il y a une « voie marocaine » de développement.
