À l’image des régimes
Les installations marocaines, turques, égyptiennes et celles de la péninsule Arabique se sont adaptées aux caractéristiques de la globalisation en jouant sur les opportunités des routes et des carrefours des routes maritimes. Salalah, Dubaï, Port-Saïd et Tanger-Med en sont de beaux exemples. Néanmoins, les ports les plus puissants sont ceux accolés à des économies territoriales structurées d’import et d’export, comme c’est le cas en Turquie et, à leur échelle, pour les installations d’Alexandrie et de Damiette en Égypte. Le cas des sites saoudiens, émiriens et qatariens est plus singulier. Ils reposent sur une superconsommation entretenue par les pétrodollars. Les plans de développement des différents régimes préparent bien un avenir avec des ambitions portuaires déjà en cours de réalisation. A priori, ce ne sont pas des infrastructures « éléphants blancs », mais les excès ne sont jamais loin dans le golfe Persique.
De Gibraltar au Bosphore, de Suez à Ormuz, les pays arabes et la Turquie se trouvent sur les grands axes du monde maritime contemporain. Une partie des ports ne sont pas des outils du commerce extérieur, mais des outils du maillage mondial de la conteneurisation. Les hubs de transbordement sont positionnés sur des opportunités géographiques qui permettent de couvrir des petits bassins régionaux. Les industries maritimes, armateurs et manutentionnaires, sont intéressées par ces ports à condition que les États soient stables et économiquement engagés. À eux de réaliser les infrastructures, aux grandes compagnies de faire tourner les affaires. Ainsi, le monde de la mobilité des marchandises se fait dans une multitude de situations nationales portuaires avec les caractères propres des régimes et des économies. En cela, le Maroc, la Turquie, l’Égypte et les monarchies du Golfe démontrent les réussites de leurs ambitions, mais aussi les limites quand il faut construire plus en épaisseur (industries, logistique).
Notes
(1) Nora Mareï, « Le Maroc, un hub à la croisée des routes européennes et africaines », in Moyen-Orient, no 62, avril-juin 2024, p. 62-67.
(2) Le Maroc a fait le choix d’une société portuaire spéciale, TMSA, distincte de son administration historique, l’Agence nationale des ports, qui est la tutelle de tous les autres.
(3) Les projets de port en eau profonde en Tunisie et en Algérie se sont embourbés pour des raisons aussi bien politiques qu’économiques propres aux deux pays.
(4) L’entrepreneur turc Robert Yuksel Yildirim est à la fois l’un des actionnaires de CMA CGM depuis 2010 et le propriétaire d’un groupe portuaire présent en Turquie, à Malte, en Espagne, au Portugal et en Suède.
(5) On notera en parallèle les premiers engagements de la société portuaire AD Ports à Izmir en Turquie, à Karachi au Pakistan et à Chittagong au Bangladesh.
Légende de la photo en première page : Vue aérienne de Tanger-Med, premier port du Maroc et du continent africain, en 2022. © Shutterstock/Mounir Taha
