L’époque est spatiale et stratégique, d’un point de vue civil ou militaire, alors que la réutilisation devient un élément primordial. Le VORTEX (Véhicule orbital réutilisable de transport et d’exploration) n’est pas le premier projet d’avion spatial de Dassault. Comparativement au VEHRA (Véhicule hypersonique réutilisable aéroporté – cf. DSI hors-série no 28), quels sont ses apports ? Dans quelle mesure est-il modulable et évolutif ?
L’époque est effectivement spatiale et stratégique. La profonde mutation à laquelle nous assistons depuis une quinzaine d’années dans ce secteur bouleverse littéralement les équilibres géopolitiques mondiaux, avec des enjeux à la fois politiques, économiques, industriels, commerciaux, scientifiques et sécuritaires. Le spatial devient, plus qu’il ne l’était, un instrument majeur de souveraineté et d’autonomie, que l’Europe ne peut ni ne doit déléguer, même à une puissance alliée. C’est donc bien dans la continuité de son rôle clé dans la souveraineté aéronautique nationale que Dassault Aviation s’engage dans le développement d’une feuille de route d’avion spatial.
Cette feuille de route se construit tant sur l’héritage de nos projets passés, tels que Hermès ou VEHRA que vous mentionnez, que sur notre savoir-faire et notre expertise en tant qu’architecte de systèmes aériens complexes. Car l’avion spatial se situe bien au carrefour des technologies spatiales et aéronautiques, et nous sommes persuadés que les synergies entre ces deux domaines sont à même de contribuer significativement à relever les nouveaux défis du secteur spatial. Je pense évidemment à la réutilisation, à l’augmentation de la fréquence des missions, mais également à la flexibilité, à la fiabilité, au confort, à la sécurité… à tout ce qui contribuera à rendre les missions spatiales plus « routinières ».
L’avion spatial VORTEX est donc conçu pour être polyvalent. Il doit contribuer à transformer les usages du secteur spatial et à ouvrir de nouveaux champs d’application. C’est un véhicule résolument dual, appelé à répondre aux deux axes structurants que sont la souveraineté spatiale de la France et de l’Europe, et la croissance de l’économie spatiale mondiale.
Une « roadmap » montrant l’évolution du VORTEX était présentée au Bourget. Quels défis techniques représentent les « sauts » entre versions, notamment du point de vue structurel ou concernant le couplage à un lanceur ? Avez-vous d’ailleurs déjà une idée d’un lanceur idéal ?
Effectivement, notre « roadmap » considère, avec une approche progressive, de multiples applications spatiales : des services et opérations en orbite jusqu’au transport spatial vers et depuis les stations orbitales.
La première étape est technologique. Elle consiste en une démonstration en vol des phases les plus critiques de la rentrée atmosphérique hypersonique. Le véhicule est à une échelle réduite, environ 1/3, et effectuera un vol suborbital à 100 km d’altitude, à Mach 10. L’objectif est multiple : lever les risques liés à la forme spécifique de l’avion spatial et aux contraintes aérothermiques, valider les principes de contrôle de vol et intégrer et tester un certain nombre de systèmes et technologies indispensables à la rentrée atmosphérique. Cette démonstration permettra également d’ouvrir un nouveau domaine : celui du lancement « hors coiffe » qui, comme vous le soulignez, comporte de véritables challenges en termes de couplage avec le lanceur.
