Carrefour historique, la Méditerranée concentre aujourd’hui des flux marchands, des enjeux énergétiques et des fragilités géopolitiques. Entre tensions et dépendances commerciales, est-elle encore un passage sûr et stable pour le commerce international ?
La Méditerranée ne fut pendant longtemps qu’un vaste ensemble presque clos, dont la seule ouverture menait vers l’Europe du Nord. Avec l’exploration du monde, la chrétienté méditerranéenne compensa largement le fait d’avoir été chassée de l’Orient par les Ottomans. Au XIXe siècle, la Méditerranée devint progressivement un lac européen, et à partir de 1869, avec l’ouverture du canal de Suez, elle se transforma en un axe de transit majeur vers les différentes régions d’Asie.
Naturellement, la Méditerranée demeura un espace d’échanges : produits agricoles de Russie méridionale, d’Anatolie, d’Égypte et d’Algérie ; produits industriels de France méridionale et d’Italie du Nord. Les flux de passagers, autrefois liés à des iles en mal de développement ou aux colonies, sont devenus un vaste mouvement estival de retours de migrants et de tourisme de masse.
La Méditerranée reste un système international d’échanges maritimes : blés de mer Noire et, dans une moindre mesure, du Sud de la France vers toute la rive Sud ; hydrocarbures algériens et libyens vers la rive nord ; produits manufacturés en conteneurs ou en remorques échangés d’est en ouest entre l’Europe et la Turquie, ou encore via la courte liaison entre Gibraltar et le Maroc (1).
Les premiers échanges avec la Chine et l’Inde, ainsi que les relations avec les colonies européennes, donnèrent au transit méditerranéen — de Suez à Gibraltar — une importance initiale. En 1900, les produits européens vers l’Orient et les richesses de l’Asie vers l’Occident représentaient déjà 10 millions de tonnes (Mt) à Suez, transportées par environ 3 400 navires (2). La Méditerranée franchit un nouveau cap avec l’essor de l’économie pétrolière.
À partir des années 1930, les ressources du golfe Persique durent, pour aller vers l’ouest, transiter par le canal de Suez. Celui-ci connut plusieurs agrandissements et fut même doublé d’un pipeline parallèle, le Sumed. Seule la fermeture par l’Égypte du canal entre 1967 et 1975 — peu après le début de la guerre des Six Jours — détourna les flux pétroliers, donnant naissance aux supertankers. Plus récemment, la production gazière qatarienne transite elle aussi vers l’ouest par le canal. Les rivages espagnols, français et italiens se sont dotés de raffineries, de stockages pétroliers, de pipelines et de terminaux gaziers, faisant du bassin méditerranéen une plateforme énergétique majeure (3).
Le poids de la conteneurisation
Les circulations maritimes en Méditerranée ont connu, comme ailleurs, la révolution du conteneur — une affaire de marché intérieur, de marché extérieur et de transit. D’abord centrés sur l’Italie et la France, les flux conteneurisés se sont étendus à l’Espagne, à la Grèce, au Maghreb, à l’Adriatique et à la Méditerranée orientale, au fil de l’évolution économique du bassin. Celui-ci est aussi traversé par un puissant flux est-ouest, d’autant plus marqué depuis l’entrée de la Chine dans la danse du commerce mondial, qui a démultiplié les transits comme les échanges vers tous les ports méditerranéens.
