De même, la suite de guerre électronique, à laquelle le radar est fortement intégré, est capable d’analyser tous les signaux électromagnétiques sur toutes les fréquences possibles utilisées dans le combat aérien, et ce, dans toutes les directions. Si ces tâches étaient auparavant dévolues à des avions spécifiques, voire à des nacelles qui collectaient ce renseignement d’origine électromagnétique grâce à des avions à mission spécialisés, le F‑35 est désormais capable de collecter, d’analyser et de réagir en temps réel à toute menace lui étant opposée. Encore une fois, ce que voient le radar, le système de guerre électronique et le DAS, sont fusionnés et offerts au pilote sous une représentation visuelle unique.
Là sont combinées toute la force et toute la faiblesse du F‑35. Force, car cette capacité le place théoriquement en avance sur son temps. Faiblesse, car le développement de ces capacités a mis les équipes de développement à rude épreuve. Celle-ci est principalement due à une gestion de programme n’ayant pas pris en compte l’extrême complexité du développement de ces capacités, pourtant mise en lumière dès le début du programme par le DOT&E (Department of operational tests and evaluation, organisme du Pentagone chargé de suivre et d’évaluer les programmes d’armement majeurs).
Une mauvaise estimation des besoins de calculs a été identifiée dès le début du programme de développement, lors du début de l’intégration des systèmes dans l’avion, alors que la conception du Block 2 n’en était qu’à ses débuts. À partir de ce constat, le programme a dû intégrer ce qui a été sobrement appelé le TR2, pour Technological refresh 2 : un nouveau calculateur central, multipliant la puissance brute par quarante, et apportant suffisamment de marge de manœuvre pour le futur. Il n’en sera rien. Mal estimé, le nombre de lignes de code nécessaire a conduit à une insuffisance en cascade d’autres éléments. Sur ce point comme tant d’autres, le programme a failli. On peut citer également la mauvaise estimation du nombre de calories émises, qui a nécessité une profonde revue du système de refroidissement, elle – même dépendant d’un moteur capable de fournir un surcroît de puissance à l’échangeur thermique. Cela n’est pas lié qu’à l’accroissement de la puissance de calcul, mais démontre la mauvaise gestion des premiers travaux qui sont censés définir l’architecture globale de l’avion.
L’intégration du TR2 a nécessité la réécriture quasi complète des interfaces du logiciel, afin de le rendre compatible avec le nouveau calculateur. Alors que les retards s’accumulaient déjà, et que le Block 3, le standard auquel l’avion aurait eu ses capacités de combat complètes, aurait déjà dû être livré, Lockheed Martin joua un tour de passe – passe d’ordre politique en nommant ce nouveau standard intermédiaire Block 3I. Or, le Block 3I ne possédait aucune capacité initialement prévue au Block 3, et n’était qu’un portage des codes logiciels du Block 2 sur le matériel TR2, ni plus ni moins.
Pourtant quarante fois plus puissant, le TR2 équipant les avions livrés à partir de 2015 s’est lui aussi rapidement montré insuffisant. La fuite en avant en termes de besoin de puissance, toujours liée aux mauvaises estimations initiales, n’a pas été corrigée. Les recommandations du DOT&E ne furent toujours pas suivies d’effets, et le programme n’a pas été remis sur les rails. Ce n’est qu’en 2019 que la critical design review valide les éléments d’un TR3, fourni par l’entreprise américaine L3Harris Technologies.
Les difficultés du fournisseur à monter en cadence ont eu pour conséquence des délais sur la chaîne de production. Mais cela n’est rien à côté d’une autre décision, incompréhensible, de Lockheed Martin : porter les codes logiciels du Block 3F, pourtant déjà instables, directement (sans réécriture donc) sur le nouveau matériel. La dégradation de l’instabilité des systèmes du F‑35 a été telle que le Pentagone a pris une décision d’une gravité sans précédent, en refusant la livraison de centaines d’appareils, engorgeant la production à tous niveaux.
Pour les industriels, une solution temporaire a été négociée avec l’armée américaine. En l’espèce, elle accepta de prendre livraison d’avions dont les logiciels embarqués ont été castrés de tout ce qui en faisait un avion de combat. Plus d’un an a été nécessaire pour que la livraison des avions reprenne, mais des avions seulement dévolus à l’entraînement ; qui plus est, un entraînement limité puisqu’aucune mission de combat n’était possiblement réalisable du fait de l’indisponibilité quasi totale de l’ensemble des logiciels de mission. Un rapport de la Cour des comptes américaine daté du 3 septembre 2025 indique que les avions équipés du TR3, soit tous ceux livrés depuis juillet 2024, ne posséderont aucune capacité de combat avant mi-2026, au mieux. Cela inclut donc les quatre F‑35 tout juste livrés à la Belgique, qui font la fierté de son ministre de la Défense.
