Le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des équipements aéronautiques joue un rôle essentiel : aucun système d’armes n’est utilisable s’il n’est pas convenablement soutenu, c’est-à dire entretenu, réparé, voire modernisé. Sans MCO, impossible de produire la disponibilité et l’activité dont l’AAE a besoin pour assumer ses missions.
Pourtant, depuis 2008, les Livres blancs précédents et la Revue générale des politiques publiques ont porté de rudes coups au MCO, en taillant dans le vif de ses ressources humaines et financières, alors même que de nouveaux appareils, plus complexes, entraient en service et que les engagements opérationnels se multipliaient (1). Focalisant toutes les attentions jusqu’à la tête du ministère des Armées, le MCO fait, depuis quatre ans, l’objet d’une profonde transformation accompagnée de nouveaux investissements. Cette transformation pourrait se schématiser par trois principes directeurs : la recherche de performance, aussi bien chez les industriels détenteurs de marchés de soutien que dans les unités ; la résilience, qui se réfère davantage à l’efficacité qu’à l’efficience de l’écosystème, mais qui constitue l’« assurance vie » de l’État pour l’action des armées en situation de compétition, de contestation, voire de confrontation ; la soutenabilité, parce qu’il est nécessaire que les ressources actuelles et futures soient en adéquation avec les niveaux de performance et de résilience requis.
S’il est trivial de le rappeler, les volumes de matériels qui figurent dans nos tableaux de bord ou dans les annuaires tels que la Military Balance de l’IISS ne préjugent en rien de leur disponibilité réelle. Or la différence entre ce qui est officiellement en parc et ce qui est effectivement disponible – sous des préavis parfois très variables – est souvent considérable. La question est d’ailleurs si sensible que les données de disponibilité des matériels aéronautiques n’étaient plus publiées depuis 2019 et qu’elles sont à présent confidentielles. Elles ne sont donc même plus mises à la disposition de tous les parlementaires. Celles pour 2018 étaient alarmantes : une moyenne de 33,8 % pour les Mirage 2000D ; 44,1 % pour le Mirage 2000-5 ; 53,7 % pour les Rafale B et C. Les capacités de projection avaient également une disponibilité réduite : 27,5 % pour l’A400M et 19,4 % pour le C‑130H. Comparativement, le C‑130J était à 75,6 % (2).
Il faut cependant conserver à l’esprit que les données présentées sur une base annuelle sont une moyenne, laquelle peut varier d’un mois, voire d’une semaine à l’autre en fonction des besoins opérationnels ou d’entraînement des forces et des opérations de maintenance. Cette moyenne est d’autant plus évolutive que les parcs d’aéronefs en service sont réduits – typiquement, celle des deux Transall Gabriel peut tomber à 0 % si un appareil est en grande révision chez l’industriel et l’autre en chantier dans l’unité de maintenance de la base aérienne. De même, l’âge d’une flotte impacte sa disponibilité compte tenu des obsolescences et des chantiers de rénovation. Le maintien en service de ces flottes s’avère, malgré tout, très souvent indispensable pour répondre aux engagements opérationnels. Si la question du MCO peut sembler très technique de prime abord, elle revêt, avant tout, une dimension stratégique. Aucune liberté de manœuvre tactique, opérative ou stratégique ne peut exister si les capacités nécessaires ne sont pas disponibles. C’est en particulier le cas dans une armée de l’Air et de l’Espace, où avions, radars ou encore systèmes antiaériens et d’observation de l’espace ont une très forte dimension technologique.
