Il ne fait pas de doute que l’objectif de décarbonation du transport maritime est louable et que la lutte contre le réchauffement climatique doit demeurer une priorité. Néanmoins, les conséquences potentielles pour la défense européenne de ce règlement doivent être analysées. Nous nous concentrerons sur les impacts qu’il pourrait avoir sur les infrastructures et les capacités des marines européennes, mais également sur les conséquences opérationnelles.
L’entrée en vigueur du règlement FuelEU le 1er janvier 2025 (1) est un signal fort de l’Union européenne, engagée pour lutter contre le réchauffement climatique, y compris dans le secteur maritime, et également pour préserver ses populations des pollutions locales liées au trafic (2). Le 25 juillet 2023, au terme d’un processus entamé en 2020 dans le cadre de l’élaboration du plan Fit For 55 (3), le Conseil de l’Union européenne avait validé la version finale du texte, parue au journal officiel européen le 22 septembre suivant. Ce texte a été porté par les différents ministres des Transports et par la commission des Transports et du Tourisme du Parlement européen. Il a fait l’objet d’analyses au niveau des ministères de l’Environnement et de l’Industrie également, mais pas, à notre connaissance, sur le segment « défense ». Dans le contexte géopolitique actuel, la chronologie de l’initiative semble en décalage avec la situation sécuritaire européenne depuis le début de l’offensive russe en Ukraine en 2022. Le temps institutionnel n’est pas celui de certains agendas impérialistes.
De quoi parle-t‑on ? Le règlement européen 2023/1805 du 13 septembre 2023 (4) fixe des objectifs ambitieux de décarbonation du transport maritime en Europe (5) (réduction de 80 % de l’intensité carbone du transport maritime à l’horizon 2050 selon la courbe en figure 1, en partant de la référence 2020). Il s’applique à l’aire économique européenne, c’est-à‑dire à tous les États membres plus la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein (6), hormis ceux ne disposant pas de ports maritimes ou de navires concernés battant leur pavillon (7). Il convient de noter qu’il prévoit une exemption pour les navires étatiques européens, dont les navires des marines de guerre.
Il prend en compte non seulement le carburant consommé par le navire, mais également le coût carbone associé à la production et à la logistique du carburant utilisé. Cette approche de la production à la consommation est dite Well-to-Wake et permet effectivement d’objectiver au mieux (8) l’intensité carbone d’un trajet (9). Sans s’étendre sur les possibilités de pooling (regroupement de navires pour pondérer les émissions au niveau de la flotte) ou de choisir de payer une amende plutôt que de s’y conformer, l’approche retenue a comme conséquence de restreindre le choix de carburants utilisables, ce qui nécessitera des changements de motorisation. Cette conversion des moteurs utilisant les carburants les plus polluants (notamment Heavy fuel oil, HFO) (10) vers de nouveaux utilisant des carburants au bilan carbone moindre, en particulier GNL (Gaz naturel liquéfié), bioGNL et biodiesel, va à moyen terme orienter non seulement les filières de production de moteurs pour le secteur maritime, mais aussi les capacités de raffinage et de stockage de carburant au niveau du continent. On peut anticiper une diminution des capacités dans les ports pour les fiouls lourds et les carburants usuels de navires au profit des carburants favorisés par le règlement. L’Europe restant un marché majeur, il semble peu probable que les ports européens soient délaissés, et les flottes marchandes s’adapteront donc pour maintenir leur niveau de profit en Europe.
Le train de mesures adoptées par ce règlement inclut également l’obligation du branchement à quai en escale. Les infrastructures portuaires devront là aussi s’adapter et les navires disposer des capacités de branchement compatibles. Comme expliqué précédemment, cette mesure aura un impact positif sur les pollutions locales et pourra indirectement en avoir un sur la décarbonation du transport maritime. Si les marines de guerre ne sont pas concernées directement par les dispositions du règlement, comme déjà précisé, il reste que les décisions prises pourront avoir d’importantes conséquences indirectes.
Impact capacitaire et structurel
En premier lieu, s’il existe encore des chantiers spécifiquement tournés vers la production de navires militaires, les navires d’administrations (patrouilleurs, garde-côtes, mais également les navires de taille équivalente dans les marines de guerre) sont souvent construits par des chantiers « duaux » (11), produisant aussi bien pour l’État que pour des armateurs privés. Les équipementiers dans le domaine de la plateforme (12), s’ils peuvent proposer des gammes spécifiques pour les navires militaires, sont presque systématiquement positionnés sur les deux segments. Les applications militaires représentent en effet une faible part du marché total. Dès lors, une incitation forte à orienter le développement des gammes futures vers des applications répondant aux critères exigés par le règlement européen aura des conséquences sur l’outil de production dans son ensemble.
